අපේ රටේ පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කර, මඟියාට ඉක්මන් ගමනක් යන්න ක්‍රමවේදයක් හදන්න පියවර ගනිමින් ඉන්නේ කාලයක සිටයි. බස් රථවලට වෙනම මංතීරුවක් හඳුන්වා දීමේ නියමු ව්‍යාපෘතියක් පටන්ගෙන තිබෙන්නේ ඒ ක්‍රමවේදයේ පියවරක් හැටියටයි. මේ ක්‍රමවේදය කොහොම වුණත් බස් මඟියාට ඉක්මන් ගමනක් යන්න ක්‍රමවේදයක් අත්‍යවශ්‍යයි. අඩුපාඩු තිබෙන්න පුළුවන්. සියල්ල එක රැයින් කරන්න බැහැ. හොඳම උදාහරණය තමයි අධිවේගි මාර්ග සංකල්පය. එදා 'සුපිරි පාර අපිට එපා' කියපු අයත් අද අධිවේගී මාර්ගයේ යනවා. අද කවුද කියන්නේ අධිවේගී මාර්ග හොඳ නැහැ කියලා?
මාර්ග තදබදය නිසා දිනකට අපේ රටේ මිලියන 1000කට අධික මුදලක් අපතේ යන බව මේ වන විට සොයා ගෙන තිබෙනවා. අපේ රටේ පාරවලට ඔරොත්තු නොදෙන තරමේ වාහන සංඛ්‍යාවක් එක් වීමයි මෙයට හේතු වී ඇත්තේ. මේ තත්ත්වයට කාලාන්තරයක් තිස්සේ එක එක විසැඳුම් සොයන්න අපේ බලධාරීන් පියවර ගත්තා. දිවා කාලයේ ලොරි ඇතුළු බර වාහන කොළඹ නගරයට ඇතුළු වීම වැළැක්වීම එක් පියවරක්. ඒ පියවරත් ඒ තරම් සාර්ථක වුණේ නැහැ. විශේෂයෙන්ම යුද්ධය පැවතුණු කාලයේ රාත්‍රී කාලයේ ලොරි රථ කොළඹ ධාවනය කරන්න ලොරි රියැදුරන් කැමැති වුණේ නැහැ. හැම තැනකම ආරක්ෂක මුර කපොලු තිබුණු නිසා ඒක එයාලට ලොකු කරදරයක් වුණා.
මීට අමතරව ගාලු පාරේ එන වාහන කටුබැද්දේ නවතා, එතැන් සිට විශේෂ සුවපහසු බස් රථ සේවාවක් ක්‍රියාත්මක කරන්නත් කටයුතු කළා. මේ ක්‍රියාදාමය නුවර පාර මෙන්ම මීගමුව පාරට ක්‍රියාත්මක කරන්නත් සැලසුම් කරා. ඒ ක්‍රියාවලියත් ඒ තරම් සාර්ථක වුණේ නැහැ.
මේ කොයි ක්‍රියාමාර්ගය ගත්තත් මේ රටේ ප්‍රධාන මඟී ප්‍රවාහකයා වන බස් රථ සේවාවට නිසි විසැඳුමක් ලබා නොදී මේ මාර්ග තදබදය විසඳන්න බැරි බවයි ඒ කාලයේ සිටම ප්‍රවාහන විශේෂඥයන්ගේ මතය වුණේ. බස් රථ සඳහා විධිමත් සැලැසුමක් අපට නොතිබීම මීට ප්‍රධාන ගැටලුවක් වුණා. බස් රථ හිමියන්ට ඕනැ ඕනැ විදිහටයි බස් රථ ධාවනය සිදු වන්නේ. රටේ කොයි තරම් නීති රීති තිබුණත්, ගමන් ආරම්භක කාලය වගේම ගමනාන්ත කාලයක් දීල තිබුණත් මේ දෙකින් එකක් වත් නිසියාකාරව ක්‍රියාත්මක වුණේ නැහැ.
දුර සේවා බස් රථවල නම් වෙලාවට කලින් ගමනාන්තයට යන්න බස් රථ පුරුදු වෙලා. අධික වේගය එයාලට සාමාන්‍ය දෙයක්. ඒ වගේම තමයි නගරාසන්න සේවාවල අතරමඟ බස් රථ නවතාගෙන කොට-කොටා යමින් මඟීන්ගේ කාලය කාදැමීම මේ දක්වාම පුරුද්දක් වෙලා තියෙනවා. කාලසටහන් එයාලට වැඩක් නැහැ.
මේ අවිධිමත් ක්‍රමවේදය පොඩ්ඩක් හරි වෙනස් කරන්න ගියොත් බස් රථ හිමියන් එක්වරම වර්ජනයේ යෙදෙනවා. හොඳම උදාහරණය තමයි රථ වාහන දඩ වැඩි කරන්න අයවැයෙන් ගෙනාපු යෝජනාව. රුපියල් 25000ක් දක්වා දඩය වැඩි කරන්න ගෙනා යෝජනාවට විරුද්ධව වර්ජනය කිරීමේ අරමුණ මොකක්ද කියලා පොඩ්ඩක් හිතලා බලමු. අධික වේගයෙන් යන්න දෙන්න, වමෙන් අපරීක්ෂාකාරී ලෙසින් යන්න ඉඩ දෙන්න. දුම්රිය රේල් ගේට්ටු කඩාගෙන හරි දුම්රියේ හප්පාගෙන මගීන් සිය ගණනක් හරි මරාදමා යන්න අවසර දෙන්න වැනි ඉල්ලීම් වන බවයි පැහැදිලි වන්නේ.
තමන්ගේ වරද නිවැරැදි කරගැනීම නොව ඊට එරෙහිව නඟන නීතිය කඩා දැමීමටයි මේ සේවාවේ අරමුණ වී ඇත්තේ.
මේ තත්ත්වය නිසා මේ බස් රථ සේවාවෙන් මගී ජනතාව ක්‍රමයෙන් ඈත් වෙන්න ගත්තා. අපට පෙනෙන විදිහට නම් බස් රථ දිනපතාම වැඩි වෙනව. ඒත් වැඩි වෙන ජනගහනයට අනුව බස් රථවලට වඩා පෞද්ගලික වාහනවලට ඇදෙන ජනගහනය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙනවා. බස් රථවලින් දිනකට මගීන් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් ඉවත් වන බවයි ලංකා පෞද්ගලික බස් රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ සභාපති ගැමුණු විජේරත්න මහතා පෙන්වා දෙන්නේ. මේ තත්ත්වය මත බස් රථ සේවාව කඩාවැටෙන තත්ත්වයකට පැමිණ ඇති බවත් ඔහු පෙන්වා දෙනවා.
විශේෂයෙන්ම වායුසමනය කරමින් ධාවනය කරන ලද නගරාසන්න සේවා රැසක්ම මේ වන විට මුළුමනින්ම මෙන් කඩා වැටිලා. උදාහරණ වශයෙන් අංක 138 හෝමාගම-පිටකොටුව, පිළියන්දල-පිටකොටුව, මොරටුව-පිටකොටුව, ගම්පහ-කොළඹ, නිට්ටඹුව-කොළඹ, අවිස්සාවේල්ල-කොළඹ වැනි බස් රථ සේවාවන් මේ වන විට නැත්තටම නැතිව ගොස් තිබෙනවා. එයට හේතුව කුමක්ද? අධික මුදලක් අය කිරීමයැයි යම් අයකු කියන්නට පුළුවන්. එහෙත් ඇත්ත එය නොවෙයි. බස් රථවලින් ගමනක් යෑමට අධික වේලාවක් ගත වීම නිසා මගියා එයින් බැස විකල්ප මාර්ග තෝරාගෙන තිබෙනවා. එය මගියාගේ පැත්තෙන් සාධාරණයැයි පෙනුණත් රටක් වශයෙන් අධික වාහන සංඛ්‍යාවක් මාර්ගයට පිවිසීම රටේ සංවර්ධනයට විශාල බාධාවක්.
මේ වන විට කොළඹ නගරය මෙන්ම මහනුවරද අධික වාහන තදබදයක් ඇති ව තිබෙනවා. එපමණක් නොවේ කිරිබත්ගොඩ, නුගේගොඩ, වත්තල මෙන්ම රාජගිරියෙන් ඔබ්බට වන්නට විශාල වාහන වාහන තදබයක් පවතින බව අපට පැහැදිලියි. විශේෂයෙන්ම බත්තරමුල්ල පාරේ තැන් තැන්වල සැලකිය යුතු වේලාවක් ගත කරන්නට වාහන හිමියන්ට සිදුව තිබෙනවා. මේ තත්ත්වය එන්න එන්නම වැඩි වෙනවා මිසක් අඩු වීමක් දක්නට නැහැ.
මේ නිසා බස් රථවලින් වැඩි ජනගහනයක් රැගෙන යෑම සිදු කළ යුතුයි. ඒ අනුවයි ප්‍රවාහන විශේෂඥයන් විසින් බස් රථ සඳහා ප්‍රමුඛතා මංතීරු ක්‍රමයක් යෝජනා කරන ලද්දේ. ඒ අනුව මාර්ගයේ වම් පස තීරය බස් රථවලට වෙන් කර ධාවනය කිරීමේ නියමු ව්‍යාපෘතියක් පසුගිය ඉරිදා බත්තරමුල්ල හා රාජගිරිය අතර ක්‍රියාත්මක වුණා. මේ නියමු ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කළ පළමු දින දෙකෙහි අධික වාහන තදබයක් පැවතුණත් තුන-හතර දින වන විට මේ තදබදය ක්‍රමයෙන් අඩු වුණා.
මේ ක්‍රමවේදය ගෙන ඒමට මුල් වූ ප්‍රධාන නියමුවා වන මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය ප්‍රවාහන විශේෂඥ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාගෙන් අප මේ සම්බන්ධව විමසීමක් කළා.
"පොදු මඟී ප්‍රවාහන සේවය විධිමත් නොකර මේ රථ වාහන තදබදයට විසැඳුමක් දෙන්න බැහැ. ඒ තත්ත්වය කාලයක සිටම තේරුම් ගත්ත ඇත්ත තත්ත්වයක්. බස් රථ සඳහා පුමුඛතා මං තීරු හඳුන්වා දීම මීට කාලෙකට පෙර ගාලු පාරෙන් ආරම්භ කරන්නයි සූදානම් වුණේ. එදා ඒ ක්‍රමවේදය සාර්ථකව කරගෙන ගියා නම් අද මේ තදබදය පවතින්නේ නැහැ. ඕනෑම ව්‍යාපෘතියක් පටන් ගන්න කොට එහි අඩුපාඩු වගේම ගැටලු ඇති වෙනවා. ජනතාව ඒ සඳහා හුරු වෙන්න යම් කාලයක් යනවා. ගාලු පාරෙන් පටන් ගත්ත ව්‍යාපෘතිය විවිධ හේතූන් නිසා අසාර්ථක බව පෙන්වන්න ඇතැමුන් කරපු උත්සාහය නිසයි එදා කරගෙන යන්න බැරි වුණේ. ඒත් බත්තරමුල්ල පාරේ රාජගිරිය අවට ආරම්භ කරපු නියමු ව්‍යාපෘතිය දින දෙකක් තුනක් යන කොට සැලකිය යුතු ලෙසින් සාර්ථක වුණා. ඇත්තෙන්ම ඒ තත්ත්වය 80%ක් සාර්ථක වුණා දින දෙක-තුනක් තුළදී.. බස් රථවලට ප්‍රමුඛත්වය දෙමින් බස් මඟීන්ට කඩිනමින් ගමන් කිරීමට අවස්ථාව සලසා දීමයි මේ හරහා සිදු වන්නේ. ඒ අනුවයි මාර්ගයේ වම්පස තීරුව බස් රථවලට පමණක් වෙන් කිරීම් සිදු කරනු ලැබුවේ. මෙහිදි මං සන්ධිවලදීත් ප්‍රමුඛතාව ලැබෙන්නේ බස් රථවලටයි. බස් රථවලට ප්‍රමුඛතාව ලබා දී ගමන් කිරීමට සැලැස්වීම නිසා අනෙකුත් වාහනවලට පෙර ගමනාන්තයට ළගා වීමට හැකියාව ලැබෙනවා. ඒ නිසා බහුතරයක් ජනතාව බස් රථවලින් ගමන් කිරීමට යොමු කිරීමයි මේ ව්‍යාපෘතියේ අපේක්ෂාව වන්නේ. පැයක කාලයක් තුළ බස් රථ 100කින් 5000ක පමණ ජනතාවකට ගමන් කරන්න පුළුවන්. එහෙත් ඒ කාලය තුළ ගමන් ගන්නා සෙසු වාහන 2500ක් 3000ක් අතර ප්‍රමාණයකින් ගමන් කරන්නේ 3000කට ආසන්න ප්‍රමාණයක්. මේ නිසා මාර්ග තදබදය එන්න එන්නම වැඩි වෙනවා.
බස් රථ ප්‍රමුඛතා මංතීරුව නිසා බස් රථවලට කඩිනමින් ගමන් කළ හැක්කාක් මෙන්ම අතරමඟ නැවතුම්පොළවල නවතාගෙන ඉන්නත් බැහැ.
මේ අත්හදාබැලීමේ නියමු ව්‍යාපෘතියක් පමණයි. මේ ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කරගන්න පුළුවන් වුණොත් ඉදිරියේදී ස්ථිර බස් රථ ධාවන මංතීරු හඳුන්වා දෙන්න පුළුවන්. ඒ සඳහා මංසන්ධිවල මෙන්ම බස් රථ නැවතුම්වල පවා වෙනස්කම් කරන්න සිදු වෙනවා. මේ ව්‍යාපෘතිය රථවාහන තදබදය පවතින අනෙකුත් නගරවලත් ක්‍රියාත්මක කරන්න පුළුවන් වෙනවා.
දියුණු රටවල බස් රථ සඳහා වෙනම මංතීරු හඳුන්වා දී තිබෙනවා. අප කළ යුත්තේ ඒ රටවල ක්‍රියාදාමයන් ආදර්ශයට ගෙන අපට සුදුසු පරිදි සකස් කරගැනීමයි. මෙවන් ක්‍රමවේදයන් නැතිව අපේ රටේ ඉදිරි ගමන ගැන හිතන්න බැහැ. දැනටමත් අපේ රටේ නාගරික වාහන වේගය ඉතා පහළ මට්ටමකට ඇවිත් තිබෙන්නේ.''
ඇත්තෙන්ම නවීන ලෝකයට අනුව අප ඉදිරියට නොගියොත් අපටත් සිදු වන්නේ එක තැන පල් වීමට පමණයි. 'අලුත් අලුත් දෑ නොතනන ජාතිව ලොව නොනගී' කියල කතාවකුත් තියෙනවා වගේ, මේ අලුත් සංකල්ප අපට ඕනෑ වෙනවා. ඒකට හුරු වෙන්න තරමක් අමාරු වෙන්න පුළුවන්. ඒත් රථවාහන තදබදයට පැහැදිලි විසැඳුමක් ඕනෑ කරන බව අප තේරුම් ගත යුතු වනවා.
අලුත් විද්‍යාත්මක සංකල්ප එක්ක අප මේ ගමන නොගියොත් අපටත් සිදු වන්නේ පැය ගණන් රස්තියාදු වන්නයි. මේකට හොඳම උදාහරණය තමයි අධිවේගි මාර්ග සංකල්පය. 'සුපිරි පාර අපට එපා' කියකියා බෝඩ් එල්ලගෙන ගිය අයත් අද අධිවේගී පාරේ යනවනේ. අද කවුද කියන්නේ අධිවේගී මාර්ග හොඳ නැහැ, අපට ගැළපෙන්නෙ නැහැ කියලා. ඒත් එදා...
මේ තත්ත්වය තමයි අප තේරුම් ගත යුත්තේ. මේ නිසා පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කරගන්න බස් රථ ප්‍රමුඛතා ලබා දෙන ක්‍රමවේදයකට අප යා යුතු වෙනවා. එය මේ මංතීරු ප්‍රමුඛත්වයම කියලා අපට කියන්න බැහැ. එහෙත් කුමන හෝ ක්‍රමවේදයක් අවශ්‍ය වනවා. එහෙම නැත් නම් කොටුවේ ඉඳල බොරැල්ලට යන්න පැය 3ක් 4ක් ගත වන කාලය ඉතා ළඟ බව කියන්න වෙනවා. දැනටමත් කි‍ලෝමීටර් 7-8ක් විතර වෙන ඒ දුර යන්න පැයකට ආසන්න කාලයක් ගත වන බවත් අප අමතක නොකළ යුතුයි.
