- දුම්රිය මඟීන්ගෙන් අඩක්ම හිටගෙන
- දුම්රිය බලධරයිනි උත්තර දෙන්න!
අලුතින් දුම්රියක් හෝ බස් රථයක් හෝ තම ගමනට එක් වන විට මඟී ජනතාවෝ සතුටු වෙති. කෑලි හැලෙන දුම්රිය මැදිරිවල වැස්සට තෙමි තෙමී ගමන් කරන විට නවීන දුම්රියක ගමන් කරන්නට ලැබෙන විට ඔවුන්ට දැනෙන්නේ ඉමහත් සතුටකි. සැනසීමකි.
දුර ගමන් සේවා මඟීන්ගේ සුව-පහසුව පිණිස ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ ඉන්දියාවෙන් බලවේග කට්ටල දුම්රිය 12ක් (ද්විත්ව බලවේග දුම්රිය 6ක්) ආනයනයට ඉකුත් දා කටයුතු කරන ලදි. එයින් පළමු ද්විත්ව බලවේග දුම්රිය මීට මාස දෙකකට පමණ පෙර ආනයනය කර මේ වන විට ධාවනයට යොදවා ඇත. ඒ නව දුම්රියයක් ලෙස නොව, කාලසටහනේ පෙරවරු 11.50ට කොළඹ කොටුවේ සිට කන්කසන්තුරය දක්වා ධාවනය වූ උත්තර දේවී (අංක 4017) දුම්රිය සහ කන්කසන්තුරයේ සිට කොළඹ කොටුව දක්වා ධාවනය වූ උත්තර දේවී (අංක 4018) දුම්රිය සඳහාය.
එහෙත් ඒ නව දුම්රිය යෙදවීම හේතුවෙන් මඟී ජනතාව කබලෙන් ළිපට වැටී ඇති බව බොහෝ මඟීන්ගේ මෙන්ම දුම්රිය සේවකයින්ගේ මතය වී තිබේ. එයට ප්‍රධානම හේතුව ලෙස ඔවුන් පෙන්වා දෙන්නේ නිසි කළමනාකරණයකින් හෝ ප්‍රතිපත්තියකින් තොරව දුම්රිය මෙහෙයුම් සිදු කිරීම බවයි.
උත්තර දේවී දුම්රිය මීට පෙර ධාවනය වූයේ මැදිරි 6කින් සමන්විත එස්-11 ඉන්දීය බලවේග දුම්රියකිනි. එය ප්‍රමාණවත් නොවන බැවින් ඒ සඳහා ද්විත්ව බලවේග දුම්රියක් හෝ මැදිරි වැඩි දුම්රියක් හෝ යොදන ලෙස මඟී ඉල්ලිම් ගලා ආවේය.
අඩි 71ක දිගින් යුත් එස්-11 පන්තියට අයත් ඉන්දියාවේම රයිට් සමාගමෙන් නිපදවන ලද දුම්රිය දෙවන පන්තියේ මැදිරි 3කින් සහ තුන්වැනි පන්තියේ මැදිරි 3කින් සමන්විත විය. දෙවැනි පන්තියේ මැදිරි 3න් මැදිරි 2ක් එක් මැදිරියක ආසන 72ක් බැගින් යුක්ත වූ අතර, රියැදුරු කුටිය සහිත වූ අනෙක් මැදිරියේ (ඩමිය) ආසන 56ක් විය. එසේම ආසන 90 බැගින් වූ 3 වැනි පන්තියේ මැදිරි 2ක් හා ආසන 32කින් යුක්ත එංජිමද සහිත 3 වන පන්ති මැදිරියක්ද එහි විය. මේ සියලු ආසන සංඛ්‍යාව සලකා බැලූ කළ දෙවැනි පන්තියේ ආසන 200ක් තුන්වැනි පන්තියේ ආසන 212ක් ලෙස මඟීන් 412 දෙනකුට ආසනගතව ගමන් කිරීමට හැකි විය. කෙසේ වෙතත් මේ දුම්රියට කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙන් පමණක් සඳහා ප්‍රවේශ පත්‍ර 550ක් ඉක්මවා අලෙවි විය.
ඒ තත්ත්වය මත නව ආසන වැඩි දුම්රියක් ජනතාව ඒ සඳහා ඉල්ලා සිටි අතර, ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කරන ලද එස්-13 පන්තියට අයත් දුම්රියක් මේ සඳහා යෙදවීමෙන් මඟියාට සිදු වූයේ කුමක්දැයි දැන් විමසා බලමු.
මේ නව දුම්රියේ මැදිරි 6කි. දිගින් අඩි 65ක් වන ඒ දුම්රිය සමන්විත වන්නේ පළමු පන්තියේ මැදිරියක්, දෙවන පන්තියේ මැදිරියක්, තුන්වන පන්තියේ මැදිරි 3ක් හා දුම්රිය එංජිමෙනි.
දුම්රියේ ආසනගත මඟී සංඛ්‍යාව දෙස අවධානය යොමු කළ හොත් පළමු පන්තියේ ආසන 52කි. දෙවන පන්තියේ ආසන 64කි. තුන්වන පන්තියේ මැදිරි දෙකක ආසන 90ක් බැගිනි. රියැදුරු කුටිය සහිත තුන්වන පන්තියේ මැදිරියේ (ඩමිය) ආසන 60කි. ඒ අනුව තුන්වන පන්තියේ සම්පූර්ණ ආසන සංඛ්‍යාව 90+90+60 = 240කි. දුම්රියේ සමස්ත ආසන සංඛ්‍යාව 52+64+240 = 356කි. ඒ අනුව පෙර ධාවනය වූ දුම්රියට වඩා ආසන ගණන 56කින් අඩු වී ඇත. ඒ සාමාන්‍ය දුම්රිය මැදිරියක සම්පූර්ණ මඟී ප්‍රමාණයයි.
එසේම මෙහි තවත් අරුමයක් ඇත. ඒ එක් බලවේග දුම්රියක මැදිරි 7ක් හා අනෙක් බලවේල දුම්රියේ මැදිරි 6ක් තිබීම නිසා ආසන වෙන් කිරීමේදී මතු වන ගැටලුවයි.
අමතර 3 පන්තියේ මැදිරියක් ධාවනය වන දිනවලදී 3 පන්තියේ මඟියාට සහනයක් සැලසෙන නමුත් 2 පන්තියේ වැඩි මුදලක් ගෙවා යන සහ බලපත්‍ර හිමි මඟීන්ට සිදුව ඇත්තේ කබලෙන් ළිපට වැටීමකි.
අඩි 65ක දිගින් යුත් දුම්රිය මැදිරියක් ගෙඩිය පිටින්ම දුම්රිය එංජිමට වෙන් කිරීම කුමන ඉංජිනේරු තාක්ෂණය යටතේ කරන ලද්දක්ද යන්න අපි නොදනිමු. මේ දක්වා මෙරටට ආනයනය කළ අඩි 65ක දිගින් යුත් එස්-8, (කොරියානු) එස්-9 සහ එස්-10 (චීන) දුම්රියවල එංජිම සහිත කොටසේ මඟීන් සඳහා සැලකිය යුතු ඉඩ ප්‍රමාණයක් වෙන් කර තිබිණි. කා‍ගේ අවශ්‍යතාව මත මේ මැදිරි කොටස ඉවත් කළේද යන්න අපට ඇසීමට ඇත්තේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාගෙනි.
එය අපට ගැටලුවක් නොවේ. ගැටලුව ඇත්තේ මඟියා බිමට ඇදවැටීය. ඇතැම් විට ඉදිරියේදී මේ දුම්රිය සඳහා තවත් දුම්රියක් ඈඳීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව බලාපොරොත්තු වනවා විය හැකිය. එහෙත් එතෙක් මඟියා මේ ලෙස අත-පය කඩාගෙන යා යුතුද?
පසුගිය දිනක අප මේ දුම්රියේ කොළඹ සිට පොල්ගහවෙල දක්වා ගමන් ගතිමු. මමත්, ඡායාරූප ශිල්පියාත් මැදිරි කිහිපයක සිටින මඟීන්ගෙන් ගමන්නාන්ත ගැන විමසා බැලුවෙමු. එයින් වැඩි පිරිසක් වවුනියාවෙන් ඔබ්බට යන්නෝය. අනුරාධපුරයට යන 50කට ආසන්න මඟී පිරිසක් අපට හමු විය. ඒ අනුව අවම වශයෙන් අනුරාධපුරය දක්වාවත් මඟීන් කොළඹ සිට සිටගෙන යා යුතුය. මෙය නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමි දුම්රියකි. එහි ආසනගත මඟීන්ට හැර විවෘත ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කරනු ලැබුවේ මඟී ඉල්ලීම වැඩි වූ නිසාය. ඉල්ලුම වැඩි වීමට විසඳුම ද්විත්ව දුම්රියක් යෙදවීම මිස මඟීන් අඩු පිරිසකට යා හැකි දුම්රියක් තාවකාලිකව යෙදවීම නොවේ.
ඇඟට වාරු ඇත්තන් සිටගෙන ගමන් කළද වාරු නැති අයට එසේ ගමන් කළ නොහැකිය. මේ තත්ත්වයට දෙන්නට තිබූ විසඳුම දුන්නේ නම් මේ ව්‍යසනය උදා නොවනු ඇත. ඒ එක් දිනක් නව බලවේග දුම්රිය ද්විත්ව දුම්රියක් ලෙස යෙදවීමත්, අනෙක් දින පැරැණි දුම්රිය දෙක ඒකාබද්ධ කර ද්විත්ව දුම්රියක් ලෙස යෙදවීමත්ය. වායු සමනය කළ මැදිරි දෙක අත්‍යවශ්‍ය සති අන්තයන්හිදී පමණක් යෙදවීමට කටයුතු කළ හැකිව තිබිණි.
දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාත්, දුම්රිය ගමනාගමන අධිකාරිවරයාත් කළ යුතු වන්නේ තවත් දුම්රියක් පැමිණෙන තුරු සිටීම නොව; ඉහත ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කිරීම පමණකි.
අපි මේ සම්බන්ධව ප්‍රවාහන හා සිවිල් ගුවන් සේවා අමාත්‍ය අර්ජුන රණතුංග මහතාගෙන් විමසුවෙමු.
ඒ මහතා පැවසුවේ මේ ගැටලුව ගැන තමන්ටද පැමිණිලි ලැබී ඇති බවත්, ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වූ නව බලවේග දුම්රියට වෙනත් දුම්රිය මැදිරි අමුණා ධාවනය කළ නොහැකි හෙයින් මෙසේ තනි දුම්රිය ලෙස ධාවනය කරන බවත්, ඉදිරියේදී නව දුම්රිය ලැබුණු පසු ද්විත්ව දුම්රිය යෙදවීමට අනිවාර්යෙන්ම කටයුතු කරන බවත්ය. කෙසේ වුවත් දිනක් හැර දිනක් හෝ පැරැණි දුම්රිය හා නව දුම්රිය මාරුවෙන් මාරුවට ධාවනය කළ හැකි තත්ත්වයක් තිබේ නම් එවැනි ක්‍රමයකට යෑමට දෙපාර්තමේන්තුවට උපදෙස් දෙන බවද ඇමැතිවරයා කීවේය.
