– පොසොන් පෝයට අධිවේගී දුම්රියෙන් අනුරපුරට
– තුන් මසකින් අධිවේගයට මඟ සැකසෙන උතුරු දුම්රිය මඟ
බෞද්ධයන්ගේ මුදුන් මල්කඩ වන් ශ්‍රී මහ බෝධියත් අනෙකුත් බෞද්ධ සිද්ධස්ථාන රැසක් පිහිටීම නිසා අනුරාධපුරයට වසරකට වරක් හෝ වන්දනාව පිණිස යාමට බෞද්ධ ජනතාවෝ කටයුතු කරති. එසේ කොළඹ සිට අනුරාධපුර වන්දනාව පිණිස ගමන් ගන්නා බැතිමතුන්ට දුම්රියෙන් ගොස් වන්දනා කටයුතු සිදු කර එක් දිනකින් ආපසු පැමිණීමට හැකියාව තිබුණි. එහෙත් මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගය සියවසකින් පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයකට ලක් කර නොතිබූ හෙයින් එම මාර්ගයේ දුම්රිය ගමනාගමනය ක්‍රමයෙන් මන්දගාමී විය. මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන කිලෝමීටර් 66.4 දක්වා වන දුම්රිය මඟට වේග සීමා 40කට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් යෙදවිණි. ඇතැම් තැනක පැයට කිලෝමීටර් 5ක් දක්වා වේගය අඩු විය. මාර්ගයේ අබලන් බව නිසා දුම්රිය මඟීන්ටද දැඩි අපහසුතා ඇතිවූයේ දුම්රියේ මන්දගාමී බවත් දුම්රිය ගමන දැඩි ගැස්සීම් හා පැද්දීම්වලින් යුක්ත වූ නිසාය. 
උතුරු දුම්රිය මඟ ලෙසින් හැඳින්වුවත් ඒ මාර්ගයේ පළමු අධිකම දුම්රිය මඟීන් සංඛයාවක් ගමන් ගත්තේ අනුරාධපුරය දක්වාය. අනුරාධපුරය දක්වා ගිය වන්දනාකරුවන්ට එක් දිනකින් පැමිණීමට එසේ හැකියාව උදා වී තිබුණේ යාල් දේවි දුම්රිය නිසාය. යාල් දේවි දුම්රිය 1956 වසරේ අප්‍රේල් මස 23 වැනිදා මංගල ගමන් ආරම්භ කළාය.
අප්‍රේල් මස 23 වැනිදා එසේ ගමන් ආරම්භ කළ යාල් දේවියට එදා ශීඝ්‍ර ධාවනයක් තිබුණි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ එදා ගමන් කාලසටහන් අනුව ආරම්භයේදී යාල් දේවියේ නැවතුම් වූයේ රාගම, පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල, මහව හන්දිය, ගල්ගමුව, අනුරාධපුරය, මැදවච්චිය, වවුනියාව, මාන්කුලම්, කිළිනොච්චි, පරන්තන්, පලෙයි, කොඩිකාමම්, චාවාකච්චේරි, යාපනය, කොණ්ඩාවිල්, චුණ්ණාකම් හා කන්කසන්තුරය පමණි.
යාල්දේවියේ ගමනට මහත් පිටිවහලක් වූයේ උත්තර දේවි දුම්රිය ගමන් ආරම්භ වීමත් සමඟය. කොළඹින් පෙරවරු 5.45ට ගමන් ආරම්භ කළ යාල්දේවිය උදෑසන 9.35ට අනුරාධපුරයට ළඟා විය. අනුරාධපුර වන්දනාවට ගමන් ගන්නා වන්දනාකරුවන්ට සිය වන්දනා කටයුතු අවසන් කර යළිත් දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණ කන්කසන්තුරයේ සිට පැමිණෙන උත්තර දේවි දුම්රියෙන් පස්වරු 5.30ට යළිත් කොළඹ බලා ඒමට හැකියාව තිබුණි.
යාල් දේවියට පසුව තවත් නැවතුම් එක් විය. යාල්දේවියටත් වඩා වේගයෙන් යන්නට නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියයන් පැමිණියත් අද දක්වාම වසර 70කට ආසන්න කාලයක් උතුරු දකුණු ජනතාවගේ සිත් තුළ තැන්පත්ව ඇත්තේ ‘යාල් දේවි‘ යන නාමයයි.
උතුරේ දුම්රිය මඟට හෙවත් යාල් දේවියට මඟ ඇතිරුණේ 1894 පෙබරවාරි 14 වැනිදාය. ඒ මඟේ මගී දුම්රිය ආරම්භ කෙරුණේ 1905/1906 වකවානුවේදීය. ඒ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සේවාවය. පැය 12කට ආසන්න කාලයක් ගත කළ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියට අමතරව දිවා කාලයේ ආරම්භ කළ යාල් දේවියට කොළඹ සිට යාපනයට යන්නට 1956 වසරේ පැය 7ක් හා විනාඩි 20ක් ගත විය.
දුම්රිය මාර්ගයේ අබලන් තත්ත්වය මත කොළඹ සිට අනුරාධපුරයට ගමන් කිරීමට ගත වන කාලය දිගින් දිගටම වැඩි වූ අතර දුම්රිය පීලි පැනීම්ද ක්‍රමයෙන් වැඩි වන්නට විය. මේ තත්ත්වයට කාලයක් තිස්සේ ලැබුණේ පැලැස්තර විසඳුම්ය. වසර 100කටත් වඩා පැරැණි දුම්රිය මාර්ගයකට එවැනි පැලැස්තර විසඳුම් යෙදීමෙන් ඵලක් නොවුණි.
ත්‍රස්තවාදී යුද්ධය අවසන් වීමෙන් පසුව ඉන්දීය ණය යෝජනා ක්‍රමය යටතේ උතුරු දුම්රිය මඟ පූර්ණ ලෙසින් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම ආරම්භ කරන ලදි. කඩිනමින් වැඩ නිම කළ දුම්රිය මගේ 2014 වසරේ ඔක්තෝබර් 13 වැනිදා යාල් දේවියට මඟ විවර විය. ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමෙන් මාර්ගය පූර්ණ ලෙසින් ඉදි කරන ලදි. ඒ ඕමන්තේ සිට කන්කසන්තුරය දක්වාය.
ඉන්දීය සහයෝගයෙන් එසේ මඟ තැනුණ ද මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගයට ඒ වෙනුවෙන් ස්ථිර විසඳුමක් නොලැබුණි.
ඒ වන විට කොළඹ සිට කන්කසන්තුරය දක්වා යාමට යාල් දේවි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 8ක් හා නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 6 ½ක කාලයක් ගත විය. කාලසටහන් එසේ සකසා තිබුණ ද ගමන් කාලය ඇතැම් විට පැයකට ආසන්න කාලයක් වැඩි විය. ඒ මහව හන්දියේ සිට ඕමන්තේ දක්වා වන දුම්රිය ම‍ෙඟ් තිබුණු දුබලතාව නිසාය. ඇතැම් ස්ථානයන්හි දුම්රියේ වේගය පැයට කිලෝමීටර් 20කට සීමා විය. 
එම නිසා ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ මහව සන්ධිය සහ ඕමන්තේ අතර දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයකට ලක් කිරීමට යෝජනා කෙරිණි. එහෙත් කොවිඩ් සමයෙන් පසුව ඒ යෝජනා පසෙකට විසි වී තිබුණි. එසේ වුවත් ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධන ප්‍රවාහන, මහා මාර්ග හා ජනමාධ්‍ය ඇමැති ධුරයට පත්වීමෙන් පසුව එවකට ඉන්දීය මහකොමසාරිස් ධුරය දැරූ ගෝපාල් බාග්ලේ සමඟ මේ සම්බන්ධව සාකච්ඡා කළේය. ඒ අනුව ඉන්දීය ණය ආධාර ක්‍රමය යටතේ උතුරු මාර්ගයේ මහව සන්ධියේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණයට මං පෑදුණි.
මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා කිලෝ මීටර 128ක දිගකින් යුත් දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම පසුගිය වසරේ ජනවාරි මාසයේ මැදවච්චියේ දී ආරම්භ කළ අතර, මෙම පූර්ණ ව්‍යාපෘතිය අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 91.27ක වියදමකින් සිදු කෙරේ. 1 අදියරට අදාළව පසුගිය 2023 වසරේ ජනවාරි 7 වැනිදා අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා වන කිලෝමීටර් 61.6ක් වූ දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දමා දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලදි. 2 අදියර වන මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන දුම්රිය මාර්ග කොටසේ වැඩ කටයුතු පසුගිය ජනවාරි 7 වෙනිදා ආරම්භ කරන ලදි. ඒ එම මාර්ගය ද සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවමිනි. එසේ වුවත් මහව හන්දියේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා ලංගම බස් රථ සේවාවක් මහව හන්දිය දුම්රිය ස්ථානය අසල සිට ක්‍රියාත්මකය.
මේ ප්‍රතිසංස්කරණයේදීද මෙරට මාර්ගවල භාවිත වන සාමාන්‍ය රේල්පීලිවලට වඩා සවි ශක්තියෙන් හා උසින් යුත් ඉන්දීය විශේෂිත රේල්පීලි භාවිත කෙරේ. එසේම දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර අලුතින් බිම් සකස් කර අවශ්‍ය තැන්වල අධිවේගී මාර්ගයේ මෙන් භූගත කැණීම් සිදු කර කළුගල් ඇතිරීම් සිදු කරනු ලැබේ. 2 අදියර යටතේ දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු ආරම්භ කරගෙන එන්නේ අනුරාධපුරයේ සිට මහව හන්දිය දක්වා බව මහව ඕමන්තේ දුම්රිය මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්ෂ අශෝක මුණසිංහ පවසයි. ඒ අනුව මේ වන විට කිලෝමීටර් 12ක් දක්වා සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය මාර්ගය කළුගල් අතුරා ඊට උඩින් මාර්ගය ඇතිරීම පිණිස අවශ්‍ය භූගත පරිසරය සකසා යළිත් කළුගල් ස්තරයක් යොදා ඇති බව අශෝක මුණසිංහ පවසයි. ඉන්දීය විශේෂඥයන් විසින් දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ භූමියද පාලම් පාදම් ද පරීක්ෂාවෙන් අනතුරුව ඉදි කිරීම් අවශ්‍ය පාලම් ආදිය හඳුනා ගෙන ඇති බව ද ඔහු කීවේය.
‘‘මෙහිදී ප්‍රධාන දුම්රිය පාලම් 5ක් අලුතින් ස්ථාපිත කෙරෙනවා. දුම්රිය මාර්ගය දැනට වඩා මිලිමීටර් 500ක් (අඟල් 20ක්) උසකින් යුක්ත වෙනවා. එම නිසා දුම්රිය ස්ථාන හා හරස් මාර්ග ඊට සුදුසු පරිදි නවීකරණය විය යුතුයි. ඒ වෙනුවෙන් දෙපාර්තමේන්තුවෙන් දුම්රිය ස්ථාන හා දුම්රිය හරස් මාර්ග හා සම්බන්ධිත කටයුතු සිදු කරනවා. ව්‍යාපෘතියෙන් දුම්රිය ස්ථාන නවීකරණයක් සිදු කෙරෙන්නේ නැහැ. කලාඔය වැනි විශාල පාලම් අලුතින් තනන්නේ නැහැ.
මේ මාර්ගයේ දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 120ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකි වුවත් අප අනුමත කර ලබා දෙන්නේ පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ගමන් කරන ලෙසයි.
ඇමැතිවරයා ඉල්ලීමක් කර තියෙනවා එළැඹෙන පොසොන් පොහෝ දිනට පෙර මාර්ගය තනා දෙන ලෙසට. එම නිසා අප උත්සාහ කරනවා මැයි මස 31 වනදා වන විට දුම්රිය මාර්ගයේ පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණ වැඩ කටයුතු අවසන් කර දුම්රිය ධාවනය කිරීම පිණිස ලබා දෙන්නට.
ඒ වගේම පෙන්වා දිය යුතුයි මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ වර්ණ සංඥාවලින් ක්‍රියා කිරීමට කටයුතු කරන බව. ඒ සමඟ දැනට එම මාර්ගයේ භාවිත කෙරෙන හස්ත සංඥා ක්‍රමය (සැමෆෝ සංඥා – ටැබ්ලට් ක්‍රමය) සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කෙරෙනවා. එසේම මේ මාර්ගයේ ස්ථාපිත කෙරෙන වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මෙරට දැනට භාවිත කෙරෙන සියලුම වර්ණ සංඥා පද්ධතින්ට වඩා තාක්ෂණයෙන් උසස් බව ද කිව යුතුයි.
ඒ අනුව බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේ සිට මේ දක්වා උතුරු මාර්ගයේ පැවතගෙන එන සැමෆෝ සංඥා – ටැබ්ලට් ක්‍රමය සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතයෙන් ඉවත් කෙරෙනු ඇත. 
මේ නවීකරණය යටතේ අඹන්පොළ, ගල්ගමුව, සෙනරත්ගම, තඹුත්තේගම, තලාව හා ශ්‍රාවස්ත්‍රිපුර දුම්රිය ස්ථාන හා රන්දෙනිගම, අනුරාධපුර නව නගරය යන උප දුම්රිය ස්ථාන දෙකද පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් කෙරේ. එසේම අඹන්පොළ, තඹුත්තේගම, තලාව, දුම්රිය ස්ථානයන්හි පාශ මාර්ගයන්හි (Loop Line) දුම්රිය වේදිකාවන් ඉදි කිරීමට කටයුතු කෙරේ. එය මීටර් 350ක දිගකින් යුක්ත වනු ඇත. ඒ අනුව ඉදිරියේදී අඹන්පොළ, ගල්ගමුව, සෙනරත්ගම, තඹුත්තේගම, තලාව හා ශ්‍රාවස්ත්‍රිපුර දුම්රිය ස්ථානවල මැදිරි අඩි 65ක දිගින් යුත් මැදිරි 17ක දුම්රියන් දෙකක් මාරුවීමට අවස්ථාව සැලසෙනු ඇත. එය අඩි 55ක දුම්රිය මැදිරි නම් මැදිරි 19ක් 20ක් පමණ දුම්රියන් දෙකක් මාරු කළ හැකිවනු ඇත.
එසේම වර්තමානයේ දුම්රිය දෙකක් හුවමාරු වන විට පළමු දුම්රිය පිටත්ව යාමෙන් පසුව දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා නවතා තිබෙන අනෙක් දුම්රියේ එන්ජිම වෙත ගොස් ‘ටැබ්ලට්’ දුම්රිය රියැදුරා වෙත ලබා දී දුම්රිය පිටත් කර හැරීමේ ක්‍රමය මුළුමනින්ම නැවතී ගොස් පළමුව දුම්රිය ස්ථානයට ඇතුළු වී නවතා තැබෙන දුම්රියට දෙවන දුම්රිය වේදිකාවට ඇතුළු වූ සැණින් ගමන් ආරම්භ කළ හැකි වනු ඇත. ඒ අනුව දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයාට දුම්රිය මඟ දිගේ ඇවිද ගොස් දුම්රිය මෙහෙයවීම අවශ්‍ය නොවනු ඇත.
එසේම නව සංඥා ක්‍රමයට අනුව දුම්රියක් තිබෙන ස්ථානය පහසුවෙන් දැක ගත හැකි වන අතර, ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියයන්ට නොනවත්වන දුම්රිය ස්ථානවල ‘ටැබ්ලට්‘ සංඥාව ලබා ගැනීමට දුම්රියේ වේගය අඩාළ කිරීම ද මින් ඉදිරියට අවශ්‍ය නොවනු ඇත.
දුම්රිය වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මුළුමනින්ම නවීකරණය කිරීම වෙනුවෙන් ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ රුපියල් කෝටි 450ක මුදලක් මේ වන විටත් වෙන් කර ඇත. මේ මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් පසුව 2024 පොසොන් පොහෝ දින සිට අනුරාධපුරය දක්වා පැය 3කටත් අඩු කාලයකින් ගමන් කිරීමට හැකි වනු ඇත. කොළඹ සිට යාපනය දක්වා ධාවනය වන නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ ගමන් කාලය පැය 1 ½කින් හා යාල්දේවි ඇතුළු අනෙකුත් ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියවල ගමන් කාලය පැය 2කින් පමණ අඩු වනු ඇත. එය මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසයේ මේ දක්වා සිදු කළ ඉහළම කාර්යක්ෂමතාවෙන් යුත් දුම්රිය ධාවනය ලෙස ඉතිහාසගත වනු ඇත.
උතුරු දුම්රිය මාර්ගය් සිදු කෙරෙන මේ පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයෙන් පසුව යළිත් වසර 50ක් පමණ යන තුරු යළි මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් ඇති නොවන බව ඉර්කොන් සමාගම පවසයි. එය වරින් වර සිදුවන දුම්රිය පීලි පැනීම් මෙන්ම නිරතුරුව සිදු වන දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුවට ද විශාල සෙතක් වනු ඇත.
තාරක වික්‍රමසේකර