මාස 9කට අධික කාලයක් වසා දමා තිබූ මහව හන්දිය හා අනුරාධපුරය අතර දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරේ. ඒ ආරම්භය රජරට හා අගනගරය අතර බැඳීම් තහවුරු කරන්නක් මෙන්ම උතුර දකුණද යා කරන්නකි”
උතුරු දකුණු යා කළ ‘යාල් දේවි‘ නාමය කිසිදා ඉතිහාසයෙන් මැකී නොයනු ඇත. යාල් දේවිය ඒ තරමටම ජනතා හදවතට ළං වූවකි. බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් උතුරු දුම්රිය මාර්ගයට මඟ ඇතිරීම ආරම්භ කරන ලද්දේ 1894 පෙබරවාරි මස 14 වැනිදාය. ඒ ආදරවන්තයන්ගේ දිනයේදීය. ඒ මඟේ මඟී දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරුණේ 1905 -1906 වකවානුවේදීය. ඒ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සේවාවය. පැය 12කට ආසන්න කාලයක් ගත කළ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියට අමතරව දිවා කාලයේ දුම්රියක අවශ්‍යතාව පැන නැඟුණු හෙයින් යාල් දේවි දුම්රිය 1956 වසරේ අප්‍රේල් මස 23 වැනිදා ගමන් ආරම්භ කරන ලදි.
යාල් දේවියට කොළඹ සිට යාපනයට යන්නට 1956 වසරේ පැය 7 ක් හා විනාඩි 20ක් ගතවිය. ඒ කොළඹ ක්‍රමය යටතේ කැනඩාවෙන් ගෙන්වන ලද එම් – 2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජිමක් යොදා ගෙනය. එයින් පසුව එහි වේගය වැඩි වූයේ 1975 වසරේදී කැනඩාවෙන් ආනයනය කළ එම් 4 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් යෙදවීමෙන් පසුවය.
ඒ අනුව උදෑසන 5.45ට ගමන් ආරම්භ කිරීමට යෙදුණු යාල් දේවිය අනුරාධපුරයට පෙරවරු 9.35ටත් යාපනයට දහවල් 1.00 වන විටගමන් කළාය.
එදා ඒ ගමනේ යෙදුණු යාල් දේවියේ ගමන 1986 වසරෙන් පසුව නැවතුණේ ත්‍රස්තවාදී තර්ජන නිසාය. වවුනියාවට සීමා වූ යාල් දේවිය 1989 වසරේ සාම ගිවිසුම යටතේ යළිත් ආරම්භ වුවත් එය 1990 වසරේ සිට වසර 24ක්ම ඇනහිටියේය.
2014 වසරේ ඔක්තෝබර් 13 වැනිදා යළිත් එම දුම්රිය සේවාව ආරම්භ කෙරුණේ ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමෙන් මාර්ගය පූර්ණ ලෙසින් ඉදිකිරීමෙන් පසුවය. ඕමන්තේ සිට කන්කසන්තුරය දක්වා වූ සියලු දුම්රිය ස්ථාන මෙරට ප්‍රධාන පෙළේ බැංකු හා ව්‍යාපාරික ස්ථාන මඟින් සාදන ලදී.
ඒ දායකත්වය එසේ තිබුණද මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගයට තාවකාලික පැලැස්තර තැබුවා මිස ඒ වෙනුවෙන් ස්ථිර විසඳුමක් ලබා දී නොතිබුණි.
ඒ වන විට කොළඹ සිට කන්කසන්තුරය දක්වා යාමට යාල්දේවි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 8ක් හා නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට පැය 6 ½ක කාලයක් ගත විය. කාල සටහනේ එසේ තිබුණද මාර්ගයේ දුබලතාව නිසා ගමනට අමතර වශයෙන් තවත් විනාඩි 45කට අධික කාලයක් ගත විය.
ඒ සම්බන්ධයෙන් ඉන්දීය ආධාර යටතේ මහව හන්දිය සහ ඕමන්තේ අතර දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයකට අදාළ සාකච්ඡා අරඹා එය සිදු කිරීමට අදාළ කටයුතු සම්බන්ධීකරණය කෙරුණද එය ක්‍රමයෙන් පසෙකට විසිවී තිබුණු අතර කොවිඩ් – 19 වසංගත සමයෙන් පසුව එය අත්‍යවශ්‍ය සාධක ගොන්නෙන් තවත් පහළට ඇදී ගොස් තිබුණි.
2014 වසරේ උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමෙන් පසුව ඉන්දීය ණය යෝජනා ක්‍රමයට අදාළව මහව-ඕමන්තෙ දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණ ගිවිසුම ආරම්භ කළ අතර ඒ සඳහා ටෙන්ඩර් කැඳවා ඇත්තේ 2019 වසරේදීය. ඒ අනුව මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා කිලෝමීටර් 128 ක් සඳහා වූ දුම්රිය මඟ තැනීම ද උතුරු දුම්රිය මඟ ඉදිකළ ඉන්දීය රාජ්‍ය සමාගමක් වන ඉර්කොන් සමාගමට ලබා දී තිබුණි.
එසේ මාර්ගය යළි ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම ලබා දී තිබුණද එය 2019 වසරේ සිට 2022 වසර දක්වාම ක්‍රියාත්මක නොවීය. ප්‍රවාහන මහාමාර්ග හා ජනමාධ්‍ය ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ මැදිහත්වීමෙන් එවකට ඉන්දීය මහාකොමසාරිස් ධුරය දැරූ ගෝපාල් බාග්ලේ ඉන්දීය ණය ආධාර ක්‍රමය යටතේ එම මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම කඩිනමින් ආරම්භ කිරීමට කැමැත්ත පළ කළේය.
ඒ අනුව ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමේ මෙහෙය වීමෙන් අදියර දෙකක් යටතේ මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා වන කිලෝමීටර් 128 දුරකින් යුත් දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ ප්‍රතිසංස්කරණයට ලක් කිරීමට කටයුතු යෙදිණි.
පරිසරය සුරකිමින් තලාව දුම්රිය ස්ථානය නවීකරණය කර ඇති අයුරු
මහව සිට ඕමන්තේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (කිලෝ මීටර 128) ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ කටයුතු මැදවච්චියේ දී උත්සවාකාරයෙන් ආරම්භ කළ අතර මෙම පූර්ණ ව්‍යාපෘතිය අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 91.27ක වියදමකින් සිදු කෙරේ. ඒ අනුව 1 අදියරට අදාළව පසුගිය 2023 වසරේ ජනවාරි 7 වැනිදා අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තේ දක්වා වන කිලෝමීටර් 61.6ක් වූ දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දමා දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම අරඹන ලදි. ඒ යටතේ අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තේ දක්වා වූ පරසන්ගස්වැව, මැදවච්චිය, හා වවුනියාව දුම්රිය ස්ථාන 3ක් හා මිහින්තලේ හන්දිය, සාලියපුර, මැදගම, පූනෑව, ඉරට්ටෙපෙරිකුලම් හා තාණ්ඩිකුලම් යන උප දුම්රිය ස්ථාන සියල්ලද නවීකරණය කරන ලදි.
මාස 6කට ආසන්න කාලයකින් පසුව සිදු කළ පරීක්ෂණ චාරිකාව ඉතා සාර්ථක වූ අතර එයින් පසුව කොළඹ සිට යළිත් උතුරට දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරිණි. ඒ අනුව නවීකරණයවූ යාල් දේවියේ ගමන් කාලය පැය 7 1/2ක් පමණ අඩු කරගන්නට හැකිවිය. අනුරාධපුරයේ සිට කන්කසන්තුරය දක්වාම පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ගමන් කරන්නට හැකි වුවද මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා දුම්රිය වේගය පැයට කිලෝමීටර් 5 සිට පැයට කිලෝමීටර් 32ක් පමණ දක්වා වන තරමට දුර්වල තත්ත්වයක පැවතුණි. එම නිසා අනුරාධපුරයේ සිට ඕමන්තේ දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ අලුත්වැඩියාවෙන් අත් කරගත් ප්‍රගතියේ නියම ප්‍රතිඵල අත් කරගත නොහැකි විය. එම නිසා මාස කිහිපයක උතුරු දකුණු දුම්රිය සේවාවෙන් පසුව 2 අදියර වන මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන දුම්රිය මාර්ග කොටසේ වැඩකටයුතු මේ වසරේ ජනවාරි මස 7 වැනිදා ආරම්භ කරන ලදි. ඒ එම මාර්ගය ද සම්පූර්ණයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය අත්හිටුවමිනි.
ඒ කටයුතු ආරම්භ කිරීමත් ජනතාවට සෙත් පැතීමත් අරමුණු කරගෙන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් පරිත්‍රාණ ධර්ම දේශනයක් ශ්‍රී මහා බෝධිය අභියස දී පවත්වන ලදි. ප්‍රවාහන මහාමාර්ග හා ජනමාධ්‍ය ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ උපදෙස් හා මූලිකත්වයෙන් මේ කටයුතු සිදුකෙරුණු අතර ජනවාරි 7 වැනිදා ගල්ගමුව දුම්රිය ස්ථානයේදී මහව – අනුරාධපුර දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණ කටයුතු නිල වශයෙන් ආරම්භ කරන ලද්දේ ඇමැති ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ හා ශ්‍රී ලංකාවේ ඉන්දියානු මහ කොමසාරිස් සන්තෝෂ් ජා, ඉන්දියානු මහ කොමසාරිස් කාර්යාලයේ ප්‍රථම ලේකම් ඉරිනා ටාකූර්, ජනමාධ්‍ය රාජ්‍ය ඇමැති ශාන්ත බණ්ඩාර ඇතුළු ප්‍රභූ පිරිසකගේ සහභාගිත්වයෙනි. ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් රංජිත් රූබසිංහ එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිධුරය දැරූ එච්. එම්. කේ. ඩබ්. බණ්ඩාර සහ දුම්රිය ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීන් හා ඉන්දීය ඉර්කොන් සමාගමේ නියෝජිතයින් ඇතුළු , රාජ්‍ය නිලධාරීහු විශාල පිරිසක් එම අවස්ථාවට එක්වූහ.
ගල්ගමුව දුම්රිය ස්ථානයේදී උත්සවාකාරයෙන් මහව – අනුරාධපුරය දුම්රිය මාර්ග කටයුතු සියලු ප්‍රභූන්ගේ සහභාගිත්වයෙන් ආරම්භ කෙරුණේ සාම්ප්‍රදායික ලෙසින් වූ කටයුතු ද ඉටු කරමිනි.
මහව හන්දියේ සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන සමස්ත දුම්රිය මාර්ගයම පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් කිරීම එසේ ආරම්භ විය. මේ දුම්රිය මාර්ගයට සාමාන්‍යයෙන් මෙරට දුම්රිය මාර්ගවල භාවිත වන රේල්පීලිවලට වඩා සවි ශක්තියෙන් හා උසින් යුත් ඉන්දීය විශේෂිත රේල්පීලි භාවිත කළ අතර දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර අලුතින් බිම් සකස් කර අවශ්‍ය තැන්වල අධිවේගී මාර්ගයේ මෙන් භූගත කැණීම් සිදු කර කළුගල් ඇතිරීම් සිදු කරන ලදී.
ඉන්දීය විශේෂඥයන් විසින් දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ භුමිය ද පාලම් පාදම් ද පරික්ෂාවෙන් අනතුරුව එය ඉදිකිරීම සම්බන්ධ විශේෂිත අවශ්‍යතා හඳුනාගෙන තිබුණි. පසුගිය ජූලි මාසයේ දුම්රිය මඟ සම්පූර්ණයෙන්ම නිම කර භාර දීමට තිබුණ ද මාර්ගය නිසි පරිදි අවශ්‍ය ප්‍රමිතියෙන් නිම කළ යුතු වීමත් දුම්රිය හරස්මාර්ග මෙන්ම අලිමංකඩ ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු වූ නිසාත් මාර්ගය විවෘත කිරීම කල් ගියේය.
අලි ඇතුන්ට මාරු වීම පිණිස ගල්ගමුව හා තලාව අතර විශේෂිත අලිමංකඩක් (දුම්රිය මඟට යටින් යා හැකි ආරුක්කු පාලමක්) ඉදි කරන ලදී. මේ වන විට එම ආරුක්කු පාලම ද නවීකරණය කරමින් පවතී.
මෙම ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතියේ අධ්‍යක්ෂ චින්තක ජයසේකර පැවසුවේ; දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 120ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකි වුවත් අනුමත කර ලබා දෙන්නේ පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් ගමන් කරන ලෙස බවයි.
‘‘මෙහිදී ප්‍රධාන දුම්රිය පාලම් 5ක් අලුතින් ස්ථාපිත කෙරෙනවා. තවමත් ඒ පාලම් සම්පූර්ණයෙන් නිම කර නැහැ. ඒ සියල්ල නිම කර මාර්ගය සේවාව පිණිස ලබාදීමට නම් තවත් සැලකිය යුතු කාලයක් යාවි. එම නිසා දැනට සේවාව පවත්වාගෙන යා හැකි ලෙසින් දුම්රිය මාර්ගය ලබා දී ක්‍රමයෙන් එම කටයුතු සිදු කිරීම අපේ අරමුණයි.
දුම්රිය මාර්ගය පෙර මාර්ගයට වඩා මිලිමීටර් 500ක් (අගල් 20ක්) උසකින් යුක්ත වෙනවා. එම නිසා දුම්රිය ස්ථාන හා හරස් මාර්ග ඊට සුදුසු පරිදි නවීකරණය කළා. ඒ වෙනුවෙන් දෙපාර්තමේන්තුවෙන් දුම්රිය ස්ථාන හා දුම්රිය හරස් මාර්ග හා සම්බන්ධිත කටයුතු සිදු කරනවා. ව්‍යාපෘතියෙන් දුම්රිය ස්ථාන නවීකරණයක් සිදු කෙරුණේ නැහැ. ඒ කටයුතු දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් සිදු කෙරුණා.
කිලෝමීටර් 66.4ක දිගකින් යුත් මේ නවීකරණය යටතේ අඹන්පොළ, ගල්ගමුව, සෙනරත්ගම, තඹුත්තේගම, තලාව හා ශ්‍රාවස්තිපුර දුම්රිය ස්ථාන හා රන්දෙණිගම, අනුරාධපුර නව නගරය යන උප දුම්රිය ස්ථාන දෙකද පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් වුණා. විශේෂයෙන්ම පැවසිය යුත්තේ මේ දක්වා දුම්රිය දෙකක් මාරු වීමේදී පළමුව පැමිණි දුම්රිය පසුපසට ගෙන පාශ මාර්ගයට (ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානවල වේදිකාවක් නොමැති දුම්රිය නවත්වන මාර්ගය – Loop Line) යොමු කිරීම නවීකරණයේදී ඉවත් කර තිබෙනවා. මේ දක්වා එක් වේදිකාවක් පමණක් තිබුණු අඹන්පොළ, තඹුත්තේගම හා තලාව දුම්රිය ස්ථානවල 2 වන වේදිකාවක් ද ඉදි කර තිබෙනවා. එම නිසා දුම්රිය දෙකක් මාරු වීමේදී දුම්රිය දෙක වේදිකා සහිත මාර්ග දෙකකට යොමු කළ හැකි වෙනවා. එයින් දුම්රිය ප්‍රමාදය බොහෝ සෙයින් වළකිනවා.
නවීකරණය වූ ගල්ගමුව දුම්රිය ස්ථානය
මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ දුම්රිය පාශ මාර්ගය ද දිගින් වැඩි කර මැදිරි 20ක් පමණ දිගකින් යුත් දුම්රියක් වුවද එම මාර්ගයේ නවතා තැබිය හැකි පරිදි දීර්ඝ කළා. දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 100ක අනුමත වේගයකින් ගමන් කළ හැකි වුවත් අප උපදෙස් ලබා දී ඇත්තේ ක්‍රමයෙන් වේගය වැඩි කර ගැනීමට කටයුතු කරන ලෙසයි. හරස් මාර්ග භාවිත කරන ජනතාවට මෙන්ම දුම්රිය මඟ පූර්ණ නවීකරණයකට ලක් කර ඇති හෙයින් එක්වරම අනුමත වේගයට ළඟා නොවී ආරක්ෂිතව ඒ කාර්යය වෙනුවෙන් යොමු වන ලෙසයි අප උපදෙස් ලබා දී ඇත්තේ. පසුගිය සතියේ පරීක්ෂණ ධාවන දුම්රියක් මේ මාර්ගයේ පැයට කිලෝමීටර් 102ක වේගයෙන් පවා ධාවනය කළා. කිසිදු ගැටලුවක් නැහැ. ‘‘
මේ දුම්රිය මඟේ සම්පූර්ණ වර්ණ සංඥා ක්‍රියාත්මක නොමැති හෙයින් දැනට කාණ්ඩ දෙකක් යටතේ, එනම් මහව හන්දියේ සිට සෙනරත්ගම දක්වා සහ සෙනරත්ගම සිට අනුරාධපුරය දක්වා වන ලෙසින් දුම්රිය දුම්රිය ධාවනය කෙරේ. ඒ අනුව එක් දුම්රියක් මහවින් ධාවනය කළ පසු සෙනරත්ගමින් දුම්රියක් ඉදිරියට ඒම සිදු නොකරන අතර සෙනරත්ගමින් අනුරාධපුරයට දුම්රියක් ධාවනය කළ පසු අනුරාධපුරයෙන් ඉදිරියට දුම්රියක් ධාවනය සිදු නොකෙරේ. එය තාවකාලිකව සිදු කළ ආරක්ෂිත ක්‍රමවේදයක් වන අතර සංඥා පද්ධතිය පූර්ණ ලෙසින් ස්ථාපිත කළ පසුව එම කාණ්ඩ දෙක වෙනුවට ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර දුම්රිය ධාවනය කිරීමට හැකි වනු ඇත.
මෙහිදී මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය පූර්ණ වර්ණ සංඥාවලින් යුක්ත කෙරෙනු ඇත. ඒත් සමඟම එම මාර්ගයේ භාවිත කළ හස්ත සංඥා ක්‍රමය (සැමෆෝ සංඥා – ටැබ්ලට් ක්‍රමය) සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කෙරේ. එසේම මේ මාර්ගයේ ස්ථාපිත කෙරෙන වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මෙරට දැනට භාවිත කෙරෙන සියලුම වර්ණ සංඥා පද්ධතීන්ට වඩා තාක්ෂණයෙන් උසස්ය.
නව සංඥා ක්‍රමයට අනුව දුම්රියක් තිබෙන ස්ථානය පහසුවෙන් දැක ගත හැකි වන අතර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියන් නොනවත්වන දුම්රිය ස්ථානවල ‘ටැබ්ලට්‘ සංඥාව ලබා ගැනීමට දුම්රියේ වේගය අදාළ කිරීම ද මින් ඉදිරියට අවශ්‍ය නොවනු ඇත.දුම්රිය වර්ණ සංඥා පද්ධතිය මුළුමනින්ම නවීකරණය කිරීම වෙනුවෙන් ඉන්දීය ණය ආධාර යටතේ රුපියල් කෝටි 450ක මුදලක් මේ වන විටත් වෙන් කර ඇත.
මේ නවීකරණය නිසා කොළඹ සිට අනුරාධපුරය දක්වා පැය 3කටත් අඩු කාලයකින් ගමන් කිරීමට හැකි වනු ඇත. කොළඹ සිට යාපනය දක්වා ධාවනය වන නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ ගමන් කාලය පැය 1 ½කින් හා යාල් දේවි ඇතුළු අනෙකුත් ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියවල ගමන් කාලය පැය 2කින් පමණ අඩුවනු ඇත. එය දුම්රිය ඉතිහාසයේ මේ දක්වා සිදුව ඇති සුවිසල්ම කාර්යක්ෂමතා දුම්රිය ධාවනය ලෙස ඉතිහාසගත වනු ඇත.
උතුර – දකුණ යා කරන ආරක්ෂාකාරී, ලාභදායි මෙන්ම සුවපහසු ගමන් මාර්ගය වන්නේ දුම්රිය සේවාවයි.
එසේම දුම්රිය හරහා කඩිනමින් කොළඹට ඒමට හැකිවීමෙන් උතුරේ ජනතාවගේ අවශ්‍යතා කඩිනමින් ඉටු කර ගැනීමට හැකියාව ඇතිවාක් මෙන්ම උතුරේ නිෂ්පාදන ද කඩිනමින් අග නගරය කරා ගෙන ඒමට හැකියාව ලැබෙනු ඇත. භාණ්ඩ හා ඛනිජ තෙල් ප්‍රවාහනයට මෙන්ම මේ වන විට යෝජිත මට්ටමේ ඇති කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හල යළි ආරම්භ කළහොත් එහි නිෂ්පාදන ද කොළඹ කරා කඩිනමින් ගෙන ඒමට හැකිවනු ඇත. එසේම පලාලි ගුවන් තොටුපොළ අන්තර්ජාතික මට්ටමට පත් කර ඇති හෙයින් ගුවන් මඟීන්ට ද ලාභදායි ප්‍රවාහන මාර්ගයක් ලෙස දුම්රිය හා පලාලි හරහා ගුවන්සේවා ලබා ගැනීම ආර්ථික වශයෙන් මෙරටට දායකත්වයක් සපයනු ඇත. ඒ සියල්ලටම වඩා වසර 30ක් පමණ දුරස්ව තිබුණු උතුරු දකුණු යාකරන මිනිසුන් අතර සංහිඳියාවට විශාල පිටිවහලක් වනු ඇත.
ප්‍රතිසංස්කරණය කළ පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් යා හැකි දුම්රිය මඟ
ඉන්දියානු ණය යෝජනා ක්‍රමය යටතේ මහව සිට අනුරාධපුරය දක්වා වූ කිලෝ මීටර් 65ක දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු අවසන් කර එය නිල වශයෙන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට භාරදීම ප්‍රවාහන, මහාමාර්ග හා ජනමාධ්‍ය අමාත්‍ය ආචාර්ය බන්දුල ගුණවර්ධනගේ සහභාගිත්වයෙන් ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයේදී පසුගිය 12 වැනිදා සිදු කෙරිණි. ව්‍යාපෘති අධ්‍යක්ෂ චින්තක ජයසේකර විසින් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි (වැඩබලන) කීර්ති හේවාපතිරණ මහතා වෙත ප්‍රතිසංස්කරණ අවසන් වූ ව්‍යාපෘතිය නිල වශයෙන් භාර දුන් අයුරුයි මේ. මෙම අවස්ථාවට ශ්‍රී ලංකාවේ ඉන්දියානු මහකොමසාරිස් කාර්යාලයේ දෙවන ලේකම් Shurab Shablok, ව්‍යාපෘතිය සිදු කළ ඉර්කොන් ආයතනයේ මෙරට නියෝජිත Guru Chadchan, ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයේ හා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීහු රැසක් මේ අවස්ථාවට එක් වූහ.
