රුපියලෙන් – දෙකෙන් කැඩෙන ගාස්තු නිසා බස් මඟියෝ අමාරුවේ

මෙරට පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය ගැන ප්‍රකට කියමනක් ඇත.

– බස් රථය මිලදීගත් මුදලාලි ළිඳ කපනවා
– බස් එකේ ඩැයිවර් වතුර අදිනවා
– කොන්දොස්තර නිකං ඉඳන් නානවා

මෙයින් කියවෙන්නේ කුමක්ද? පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තයට කිසිදු වාණිජමය වශයෙන් ආයෝජනයක් නොකරන බස් රථ කොන්දොස්තර බස් ගාස්තුව තුළින් ගොඩයන බව නොවේද? ඊටත් වඩා මේ කොන්දොස්තරලා ට්‍රැවල්කාඩ් මඟින් බස් ගාස්තු ගෙවීමට කීයටවත් ඉඩ දෙන්නේ නැත. එහෙත් වර්තමානයේ කියවෙන්නේ ට්‍රැවල්කාඩ් මඟින් බස් ගාස්තු ගෙවීම නීතියෙන් අනිවාර්ය කරන්නට යන බවය. නමුත් එහි ප්‍රායෝගික තත්වය කුමක්ද? යන්න විමසනු වටී.

මෙරට පෞද්ගලික බස් රථ සේවය ආරම්භ කළ 1978 වර්ෂයේ සිට මගියාට ප්‍රවේශ පත්‍රයක් දීම අනිවාර්ය නීතියකි. එහෙත් අදටත් බොහෝ බස් රථවල ටිකට් දෙන්නේ නැත. එවැනි නීතිමය වපසරියක් තුළ බස් ගාස්තු කාඩ් මඟින් ගෙවීමට නීතියක් ගෙන ඒම කොතරම් ප්‍රායෝගික වනු ඇත්ද?.

බස් ජනසතු කිරීම

1956 බණ්ඩාරනායක ආණ්ඩුවේ ප්‍රධාන සටන් පාඨය වූයේ සිංහලය රජ බස කිරීමය. සිංහල ජාතිය වෙනුවෙන් පත්වුණ බණ්ඩාරනායක ආණ්ඩුව මුලින්ම බඩේ පාර ගැහුවේ සිංහල ව්‍යාපාරිකයින්ටය. 1956 වන විට සිංහල ජාතියේ ප්‍රධාන ව්‍යාපාරයක් වූයේ බස් කර්මාන්තයයි. බණ්ඩාරනායක මුලින්ම කළේ මේ සිංහල ජාතිය සතු දැවැන්තම පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය ජනසතු කිරීමයි. එසේ ජනසතු කළ පළමු බස් රථය අදත් බණ්ඩාරනායක සම්මන්ත්‍රණ ශාලාවේ ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇත.

මෙරට බස් ගාස්තු සම්බන්ධයෙන් ප්‍රබල බලපෑමක් කළ පුද්ගලයා වන්නේ ප්‍රසිද්ධ වැඩ හා ගමනාගමන ඇමති වශයෙන් පත්වූ සර් ජෝන් කොතලාවල යුගයයි. සර් ජෝන් ලංකාවට ගෙන්වන ලද්දේ ලන්ඩන් බස් රථ සේවාවේ විශේෂඥයකු වූ නෙල්සන් සාමිය. ලංකාවේ එතෙක් බස් ගාස්තුවට මරා ගත් බස් සේවය වෙනුවට බස් කොම්පැනි බිහිවන්නේ ඉන්පසුවය.

ගාමිනි බස් සමාගම, හයිලෙවල් බස් සමාගම, විජය බස් සමාගම, මූණගම බස් රථසමාගම මෙන්ම කුකුලා බස් සමාගම ද එවැන්නකි. සර් සිරිල් ද සිල්වා බස් කොම්පැනිය සවුත්වෙස්ටන් බස් සමාගම විය.

ලංකාවේ නිදහසට පෙරත් බස් රථ ගාස්තු සැකසීම ගැන ලිඛිත සාක්ෂියක් සොයාගත නොහැකිය. බස් සමාගම්වල පිළිවෙත වූයේ ගමනාරම්භයේ සිට ගමනාන්තය දක්වා එකම බස් ගාස්තුවක් අය කිරීමය. අතරමැදින් නැගි බස් මගියාට ද මුළු බස් ගාස්තුවම ගෙවීමට සිදුවිය.

ලංකාවේ බස් රථවල ගාස්තු සෙක්ෂන් කැඩීමට හේතුවී ඇත්තේ අප්පුහාමි නම් ගුරු මහතකු විසින් පැවරූ නඩුවක් නිසාය. මුලින්ම අධිකරණයකින් සෙක්ෂන් අනුව ගාස්තු ගෙවීමට නියම කොට ඇත්තේ 125 ඉංගිරිය – කොලඹ බස් රථ ධාවනය කළ හයිළෙවල් බස් රථ සමාගමටය. ලංකාවේ එක් සෙක්ෂන් එකකට ඉතිහාසයේ මුලින්ම අය කොට ඇති මුදල ශත තුනකි. ඊලඟ සෙක්ෂන් එක කැඩෙන්නේ සත පහෙනි. ඊට පසු ශත 7, 10 ලෙස මේ සෙක්ෂන් කැඩී ඇත.

ස්වර්ණමය යුගය

ලංකාවේ බස් රථ සේවයේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස සැලකෙන්නේ 1970 සමගි පෙරමුණ ආණ්ඩු යුගයයි. එවක ප්‍රවාහන ඇමති වූයේ ලෙස්ලි ගුණවර්ධනය. ලංගම සභාපති වූයේ අනිල් මුණසිංහය. 1975 බස් ගාස්තු සංශෝධනයේ පළමු බස් ගාස්තුව ශත 15කි. දෙවැනි බස් ගාස්තුව ශත 25කි. ඊලඟ බස් ගාස්තුව වූයේ ශත 30 හා 40 ලෙසය. මේ සියල්ල සත 5 කාසි වලින් ගෙවිය හැකි විය. ඒ සන්දියේ තිබුණේ තඹ සත 5 කාසි වීම විශේෂත්වයකි.

1978 ජේ.ආර්. ජයවර්ධනගේ ධර්මිෂ්ඨ යුගයේ ආරම්භයත් සමඟ නැවත පෞද්ගලික බස් සේවාව ආරම්භ විය. පෞද්ගික බස් රථ හිමියන්ගේ ඉල්ලීම පිට පළමු ගාස්තුව රු. 1/= දක්වාත් ඊලඟ ගාස්තු රු. 1.50, 2/=, 2.25/=, 2.50/=, 2.75/= වශයෙන් ඉහළ ගියේය. මෙහි වඩාත් කනගාටුදායක කරුණ වන්නේ දුෂ්කර පළාත්වල පළමු සෙක්ෂන් ගාස්තුව ආරම්භ වූයේ රු. 1.50/= කින් වීමය.

අන්තිමට අවම බස් ගාස්තුවට වූයේ කුමක්ද දශක ගණනාවක් තුළ ශත තුනෙන් පටන් ගත් එම අවම ගාස්තුව රුපියලට නැග්ගේය. ඉන්පසු රුපියල දෙක විය. දෙක තුන විය. ඊලඟට තුන පහ බවට පත්විය. ඊට පසු අවම ගාස්තුව රු. 6/=කි. ඉන්පසු එය රු.7/= විය. එය අවසානයේ රු. 30/= දක්වා වර්ධනය වූයේ 2024 ජූලි 01 වැනි දින බස් ගාස්තු සංශෝධනයට පෙරය.

2024 ජූලි 1 වැනිදා සිට බස් ගාස්තු සංශෝධනය ක්‍රියාත්මක වූයේ 2024.07.02 දින 00.01 පැයේ සිටය. එම ගාස්තු සංශෝධනයේදී වූයේ ගාස්තු අඩු කිරීමකි. එහෙත් සිදුවූයේ ගාස්තුව අඩු වුවද කොන්දොස්තරවරුන්ගේ ලාභය වැඩි කිරීමය එහිදී එතෙක් පැවති රු. 30/=ක බස් ගාස්තුව රු. 28/= දක්වා අඩු විය. ඒත් කිසිදු කොන්දොස්තරවරයකු මගියාගේ මේ ඉතුරු රු.2/= දෙන්නේ ද නැත. මෙයින් සිදුවූයේ මගීන්ට ලැබුණු රු.2/=ක ගාස්තු අඩුවීම කොන්දා විසින් හිත් පිත් නැතුව මාටියා ගැසීමකි.

ඊලඟට ගාස්තුව තිබුණේ රු. 38/=කි. එය රු.2/=කින් අඩු වූයේ රු.36/=ක් ලෙසය. මේ මගින් කොන්දොස්තර ලබන ලාභය රු. 4/=කි. ඉතුරු මුදල් ඉල්ලූ විට කොන්දොස්තර මගියාගෙන් ඉල්ලා සිටින්නේ ඉතුරු සල්ලි දිමට රුපියලක් තිබේද කියාය. මගියා ලඟ රුපියලක් නැත්නම් කොන්දොස්තරගේ පිළිතුර ඉතුරු බහිනකෙට දෙන්නම් කියාය. ඊලඟ ගාස්තුව තිබුණේ රු. 50/=කි. කොටින්ම කිව්වොත් එක පනහේ නෝට්ටුවකි. නමුත් එය රුපියල් 47කට අඩු කිරීම නිසා මගීන්ට සිදුවී ඇත්තේ රුපියල් 20 කොළ දෙකක් සමඟ රු. 5/= සහ රු. 2/= කාසියක් ද රැගෙන යාමටය. අන්තිමට ගාස්තු සංශෝධනය වූයේ කොන්දොස්තරට රු. 3/=ක ලාභයක් ලබාදීමටය.

ඊලඟ ගාස්තුව තුළින් වඩාත් අලාභයට පත්වූයේත් මගියාමය. එම ගාස්තුව පැවතියේ රු. 61/=කටය. එහෙත් එය රු.58/= දක්වා අඩු කරන ලදී. එය මුදලින් ගෙනයන මගියා රු. 50/= කොළයකුත් රු. 5/= සහ රු. 2/=, රු. 1/= කාසි තුනක් ද රැගෙන යා යුතුය. අන්තිමට මගියාට සිදුවූයේ රු. 2/=ක අලාභයක් විඳ ගැනීමටය.

ඊලඟ ගාස්තුව පැවතියේ රු. 73/=කටය. ඒ අවස්ථාවේ රු. 75/=ක්ම ගැනීම කොන්දොස්තරගේ සිරිත විය. නමුත් දැන් ඒ ගාස්තුව රු. 69/= දක්වා අඩුකර ඇත. දැන් මගියා එම ගාස්තුව රැගෙන යන්නේ නම් රු. 50/= නෝට්ටුවකුත් රු. 10ක කාසියකුත් රු. 5/= කාසියක් සමඟ රු. 2/= කාසි 2ක් හෝ රුපියලේ කාසි 4ක්ද රැගෙන යා යුතුය. නැත්නම් දරාගත යුතු අලාභය රුපියලකි.

ජාතික ගමනාගමන කොමිසම ගාස්තු සංශෝධනයේදී ප්‍රායෝගිකව කර ඇති සංශෝධනයක් වන්නේ රු. 84/= ගාස්තුව රු. 80/= දක්වා අඩු කිරීමය.

ඊලඟට පලවෙනි හතරවැනි ගාස්තු සංශෝධනයේදී රු. 96/=කට තිබූ ගාස්තුව රු. 91/= දක්වා අඩුකොට ඇත. ගාණට ගාස්තුව ගෙන යායුතු නම් මගියා රු. 50/= නෝට්ටුවක්, රු. 20/= නෝට්ටු 2ක් සහ රුපියලේ කාසියක් ද රැගෙන යා යුතුය.

අටවැනි ගාස්තුව පැවතියේ රු. 99/=කටය. එහෙත් එය රු. 94 දක්වා අඩු විය. රු.99/= පැවති යුගයේ මගියාට ලැබුණේ රු. 1/=ක පාඩුවකි. මේ සංශෝධනයත් සමඟ මගියාට අඩුවූ ගාස්තුව ගැන කොන්දොස්තරවරුන් කියන්නට යන්නේ නැත. එමනිසා එමගින් රුපියල් 6/=ක අලාභයක් විඳ දරා ගැනීමට මගියාට සිදුවිය.

ජූලි 01 වැනිදා වනවිට රු. 107කට පැවති බස් ගාස්තුව රු. 102 දක්වා අඩුවිය. එයින් සිදුවූයේ මගියාට රු. 100/=ක නෝට්ටුවක් සමඟ රුපියල් 2/=ක කාසියක් ද රැගෙන යාමට සිදුවීමය. රුපියල් 2 නොතිබුනොත් රු. 8/=ක පාඩුවක් විඳදරා ගැනීමට මගියාට නිතැතින්ම සිදුවනු නියතය.

මෙම බස් ගාස්තු සංශෝධන මගින් 10 වැනි ගාස්තුව රු. 115/= සිට රු. 109/= දක්වා අඩු කරන ලදි. මේ ඉතුරු රුපියල ඉල්ලීමට නම් බොහෝ මගීන්ගේ කැමැත්තක් නැත්තේ කොන්දොස්තරවරුන්ගේ උසුලු විසුලුවලට ලක්වන නිසාය.

ගමන් අවස්ථා 10 සිට 20 දක්වා ඇති ගමන් වාර 10න් 9ක්ම රු. 1/= සහ 2/= කාසිවලින් කැඩෙන ඒවාය. එනම් රු. 116, 122, 129, 130, 142, 144, 154, 167, 173 ඒවාය. 18 වන ගමන් වාරය පමණක් රු. 160/= ලෙස රවුම් අගයකි.

මෑතකදී මගියකු විසින් පුවත්පතක මහජන අදහස් තීරුවකට ලියා තිබුණේ බස් ගාස්තු සංශෝධනවලදී රු. 5/= බෙදෙන ගණන්වලින් එම සංශෝධන කෙරෙන ලෙසය. දැන් ලංකාවේ භාවිත කරන කාසි අතර රු. 1/= සහ රු. 2/= කාසි විරලවීම ඊට ප්‍රධාන හේතුවකි. ඊටත් වඩා දැන් මහබැංකුව විසින් ඉදිරිපත් කොට ඇති රු. 1/= කාසිය පරණ සතේ කාසිය ප්‍රමණයේ අතටවත් අසු නොවන කාසියකි.

ගසා කෑම

නව බස් ගාස්තු සංශෝධන ගැන දැන්වීම ඇලෙවිය යුත්තේ මගීන් බස් රථයට නඟින පඩිපෙළ ළඟ හෝ කොන්දොස්තර රැඳී සිටින දොර ආසන්නයේ අවකාශයේය. එහෙත් බොහෝවිට නව ගාස්තු නිවේදනය අලවා ඇත්තේ රියදුරු අසුනට පසුපස පුවරුවකය. මෙහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වී ඇත්තේ බස් මගියා දැඩි ගසා කෑමකට ලක්වීමය. එයිනුත් නොනැවතී බස් කොන්දොස්තරලා සමඟ ගැටුම් ඇතිවි සමහර ඒවා ගුටිබැට හුවමාරු දක්වා දුරදිග යාමය.

ඉපැරණි ලේඛන පිරික්සීමේදී පෙනී යන්නේ මේ රු. 1න්, 2න් කැඩෙන අක්‍රමවත් ගාස්තු ක්‍රමයට කදිම ප්‍රායෝගික වැඩපිළිවෙලක් මෙරට 80 දශකයේ පැවති ඇති බවය. එය හඳුන්වා ඇත්තේ ‘සමගාස්තු’ සේවා යනුවෙනි. එම බස් රථවල සවිකොට තිබී ඇත්තේ එක් තනි සීට් පේළියක් පමණි. අනෙක් සියලු මගීන් සිටගෙන ගමන් කළ යුතුය. කොහෙන් නැග්ගත් එකම ගාස්තුවකි.

දියුණු රටවල නම් බස් ගාස්තු අයකරන යන්ත්‍රයට තම ගාස්තු කාඩ්පත් ඇතුළු කොට මගීන් ගාස්තුව ගෙවන්නේ සම්භාවනීය ලෙසය. එහෙත් අපේ රටේ නම් කොන්දොස්තරට එම කාඩ්පත රුවා ටිකට් පතක් නිකුත් කිරීමට තරම් තත්වයක් උදාවී ඇත.

මෙරට බස් මගී ප්‍රවේශපත් සඳහා ගාස්තු නියම කිරීමේදී වඩාත් ප්‍රායෝගික හා මගීන් අපහසුතාවයට පත්නොකර භාවිතයේ උපරිම වශයෙන් පවතින රුපියල් පහ වැනි කාසියකින් ගාස්තු වෙන් කිරීම පොදු මගී සේවාවන් භාවිත කරන මගීන්ට පහසුවක් වනු නියතය.