පළමු දුම්රිය ධාවනය අරඹා මේ වසරට වසර 160කි. එදා මෙදාතුර දුම්රිය ඉතිහාසයේ සැඟවුණු බොහෝ දේ ඇත. එමෙන්ම දුම්රියට හරි ගිය හා වැරදුණු තැන් ද බොහෝය.
අද අපි කියන්නට යන්නේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ දශක 7කට පෙර විශේෂිත වූ සොයා ගැනීමක් ගැනය. නැතහොත් අපට ලැබුණු සුවිශේෂී මහාර්ඝ වස්තුවක් ගැනය.
කැනඩාවෙන් ගෙන්වූ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින්
ඒ දුම්රියට පණ දෙන්නට 1954 වසරේ දෙසැම්බර් මාසයේදී එනම්, අදට වසර 70කට පෙර කැනඩාවෙන් ගෙන්වන ලද මෙරට දෙවැනි ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ගැන කතාවකි. කොළඹ ක්‍රමය යටතේ 1954 වසරේ සිට වසර කිහිපයක් යනතුරු කාණ්ඩ කිහිපයක් ඔස්සේ මෙරටට ගෙන්වන ලද මේ දුම්රිය එන්ජින් නොවන්නට අද වන විට දුම්රිය සේවය කඩා වැටෙන්නට පවා ඉඩ තිබිණි. කැනඩාවේ ජෙනරල් මෝටර්ස් සමාගමේ සුපිරි නිෂ්පාදනයක් වන මේ දුම්රිය එන්ජින් මෙරට ඕනෑම මාර්ගයක ධාවනය කළ හැකි පරිද්දෙන් නිර්මාණය කර තිබේ. විශේෂයෙන්ම උඩරට මාර්ගය සඳහා වෙනම දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් ද නිෂ්පාදනය කර එවා ඇත. 
M – 2 කාණ්ඩය යටතේ පළමුව මෙරටට ගෙන්වන ලද්දේ අදටත් ඉතාම හොඳ ධාවන තත්ත්වයෙන් යුත් අංක 569 දරන දුම්රිය එන්ජිමයි. කැනඩාවේ ONTARIO ප්‍රාන්තයේ නමින් ඇති මේ දුම්රිය එන්ජිමේ මූලික තාක්ෂණික කොටස් සියල්ල තවමත් එලෙසින්ම පවතී. මේ දුම්රිය එන්ජින්වල පළමුව නිෂ්පාදනය කළ දුම්රිය එන්ජිමම අදටත් ඉතා හොඳ ධාවන තත්ත්වයේ පවතී. දුම්රිය එන්ජිමක ඇති වැදගත්ම කොටසක් වන ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් අතුරින් මේ එන්ජින්වල පළමු ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් තවමත් ඉතා හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයේ පවතින බව ද පැවසිය යුතුය.
එසේම මේ දුම්රිය එන්ජින්වල නඩත්තුව ද ඉතා පහසුය. එමෙන්ම සවි ශක්තිමත් බවින්ද ඒවා ඉතා ඉහළය. අදටත් වසර 70ක් ගත වුවද මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ලවණ මිශ්‍ර සුළං පවා වැදෙමින් ගමන් කළද එහි කිසිදු පෑස්සීමක් නැත. දොරක් හෝ වෙනත් ලෝහමය කොටස් අලුතින් යොදා නැත. මේ සවි ශක්තිමත් නිමාව කෙසේද යත් අංක 591 දුම්රිය එන්ජිම සුනාමියට අසුවී සම්පූර්ණයෙන්ම ජලයෙන් යට වී පෙරළී ගියද එන්ජිම යළි භාවිතයට ගත හැකි විය. එහිදී අඩුම වශයෙන් ලෝහමය ආවරණය තැළී පොඩි වී ගියේවත් නැත. එසේම වසර 10ක් කන්කසන්තුරයේ සිර වී තිබුණු අංක 570 දුම්රිය එන්ජිම ද කොටස් 3කට කපා ගෙනවිත් රත්මලානේදී යළි එකලස් කර අදටත් ඉතා හොඳින් ධාවනය කෙරේ.
එසේම තාක්ෂණික අතින් සුපිරි අද කාලයේ දුම්රිය එන්ජින්වලට වඩා අදටත් හොඳ සේවයක් සපයන්නට හැකිව ඇත්තේ ගුණාත්මක බවින් යුක්ත නිසාය. මේ එන්ජින් අතරමඟ යාන්ත්‍රික දෝෂයකට ලක්ව ඇත්නම් ඒ ඉතා කලාතුරකිනි.
ධාවන මෙහෙයුම් කුටියේ අංගෝපාංග
එමෙන්ම මේ එන්ජින්වල රියැදුරාගේ ධාවන මෙහෙයුම් කුටියේ ඇති බොහෝ අංගෝපාංග ආනයනය කරන ලද අවස්ථාවේ තිබුණු අංගෝපාංගමය. ඒවා අදටත් ඉතා හොඳ ක්‍රියාකාරි තත්ත්වයේ පවතී.
එසේම දුම්රිය නළාව ගැනද මෙහිදී විශේෂයෙන් යමක් කිය යුතුය. මෙරට ධාවනය කෙරෙන අනෙක් එන්ජින්වල මෙන් නොව එහි නළාව අතින් ඔබා හෝ පයින් පාගා හෝ ශබ්ද කළ හැක්කක් නොවේ. එය ඉහළින් ඇති එල්ලෙන මිටක් අතින් ඇද ශබ්ද කළ යුතුය. සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයේ කියන්නේ නම් එම නළාව ‘කන පැ‍ෙළන්න‘ ශබ්දය ලබා දෙයි. නැඟෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ රාත්‍රී ධාවනය වූ සියලු දුම්රියයන්ගේ මේ එන්ජින් ධාවනය වූ අතර ඒවායේ ශබ්දය ඉතා දුරට ඇසෙන නිසා බොහෝ අවස්ථාවන්හිදී අලි ඇතුන් පවා ගැටීම වැළකිණි.
1954 වසරේ දෙසැම්බර් මාසයේදී පළමු දුම්රිය එන්ජින් දෙක වූ අංක 569 හා 570 මෙරටට ආනයන කරන ලද අතර, ක්‍රමයෙන් සෙසු එන්ජින් ද ආනයනය කරන ලදි. පසුව උඩරට මාර්ගයේ ධාවනයටම විශේෂිත වූ රෝද යුගල් සහිතව අංක 626 හා 627 දුම්රිය එන්ජින් ගෙන්වන ලදදේ බදුල්ල දක්වා වන දුම්රිය සේවාව වැඩිදියුණු කිරීමටය.
එසේම මේ දුම්රිය එන්ජින් ආනයනය කිරීමෙන් පසුව අදටත් ජනතාවගේ ප්‍රධානම මිතුරකු වන උතුර දකුණ යා කළ යාල්දේවිය ආරම්භ කරන ලදි. ඒ 1956 වස‍ෙර් අප්‍රේල් මස 23 වැනිදාය.
වසර 70ක් පැරැණි මේ දුම්රිය එන්ජින් අශ්ව බල 1425ක ධාරිතාවයෙන් යුක්තය. පැයට කිලෝමීටර් 112ක වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකි ලෙසින් එය නිමවා ඇත. තිරිංග පද්ධතිය ද සුපිරි යැයි කිවහොත් එය නිවැරැදිය. අද පරිගණකගත කළ තිරිංග මෙන් නොව එන්ජිමෙන් යෙදූ කළ ක්ෂණිකවම තිරිංග මැදිරි කරා ගොස් දුම්රිය නැවැත්වීමට බලය ලබා දෙනු ඇත.
දුම්රිය එන්ජින්වල අදටත් කැනඩාවේ ජෙනරල් මෝටර්ස් ලාංඡනය හොඳින් දැකගත හැකිය. ඒවා එතරම් හොඳ තත්ත්වයේ පවතී. සිලින්ඩර් 12කින් සමන්විත මේ දුම්රිය එන්ජින් ඉතා පහසුවෙන් නඩත්තු කළ හැකි ලෙස නිපදවා ඇත. එසේ වුවත් එහි කාර්යක්ෂමතාව නම් ඉතා ඉහළය.
කැනඩාවේ ප්‍රාන්තවල නම් ලැබූ එන්ජින්
M – 2 කාණ්ඩයේ දුම්රිය එන්ජින් 5ක් M – 2A කාණ්ඩයේ දුම්රිය එන්ජින් 2M – 2B කාණ්ඩයේ එන්ජින් 3ක් M – 2C කාණ්ඩයේ එන්ජින් 2ක් හා M – 2D කාණ්ඩයේ එන්ජින් 2ක් වශයෙන් එම් – 2 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් 14ක් මෙරටට ගෙන්වා ඇත. ඒවා පහත පරිදි කැනඩාවේ ප්‍රාන්තවලින් නම් කර තිබේ.
M2 – 569 (ONTARIO), M2 – 570 (ALBERTA), M2 – 571 ( SASKATCHEWAN), M2 – 572 (BRTISH COLUMBIA), M2 – 573 ( QUEBEC), M2A – 591 ( MANITOBA) , M2A – 592 (NOVA SCOTIA), M2B – 593 (NEW BRUNSIWICK), M2B – 594 (PRINCE EDWARD ISLAND), M2B – 595 (NEW FOUNDLAND), M2C – 626 (MONTREAL), M2C – 627 (VANCOUVER), M2D – 628(කන්කසන්තුරේ), M2D – 629 (ගාල්ල)
එයින් අංක 571 එන්ජිම 1985 වසරේ සැප්තැම්බර් 14 වැනිදා මොල්ලිපොතාන හා තඹලගමුව අතරදී ත්‍රස්තවාදී බිම් බෝම්බයකට අසුව විනාශ විය. එය යථා තත්ත්වයට ගැනීමට ගත් උත්සාහයන් ව්‍යර්ථ වූ නිසා 1986 වසරේ පෙබරවාරි 18 වැනිදා එය භාවිතයෙන් ඉවත් කෙරිණි. ඒ හැරෙන්නට සෙසු දුම්රිය එන්ජින් 13ම අදත් ඉතා හොඳ සේවාවක් සපයනු ලැබේ.
සිමෙන්ති සංස්ථාව විසින් සිමෙන්ති ආනයනය කිරීම වෙනුවෙන් M – 2D කාණ්ඩයට යටත්ව ආනයනය කරන ලද දුම්රිය එන්ජින් දෙක ඉහත පරිදි ‘ගාල්ල‘ හා ‘කන්කසන්තුරේ‘ නමින් නම් කර ඇත. ඒ, ගාල්ලේ හා කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති ප්‍රවාහනය පිණිසය. ඒ එන්ජින් දෙකේ අයිතිය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නොව සිමෙන්ති සංස්ථාවේය. එහෙත් සිමෙන්ති සංස්ථාවේ එම කටයුතු සිදු නොවීමෙන් පසු එම දුම්රිය එන්ජින් මඟී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට යොදා ගැන්මට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කටයුතු කර ඇත. උඩරට දුම්රිය ධාවනයට ආනයනය කළ එන්ජින් M – 2C කාණ්ඩයේ හැර සෙසු කාණ්ඩ 4හි ඇතැම් විට සුළු වෙනස්කම් ඇතත් බොහෝ විට එන්ජින් එක සමානය. සියල්ල දෙපහර දහන එන්ජින් හෙවත් Two -Stroke Engine ය. 
මේ දුම්රිය එන්ජින්වල මැදිරි සම්බන්ධ කිරීමට ඇති ‘කප්ලිම්‘ ඉතා පැරැණි දුම්රිය සඳහා භාවිත කළ අනිවාර්යයෙන්ම දුම්රිය එන්ජිම හා මැදිරි අතරට පුද්ගලයකු ගොස් සම්බන්ධ කළ යුතු ‘ස්කූ කප්ලිම්‘ හෙවත් අතින් උස්සා දුම්රිය මැදිරියට සම්බන්ධ කළ යුතු කප්ලිමකි.
එන්ජිම දිගින් අඩු නිසා දෙපසින් ඕනෑම දෙසකට ගමන් කිරීමේදී පහසුවෙන් දැක බලා ගැනීමට හැකි වේ
දුම්රිය මඟේ සැතපුමක් යන්නට ඩීසල් ගැලුමක් (ඩීසල් ලීටර් 4.5ක් එක් කිලෝමීටරයක් යන්නට වැය වේ) වැය වුවත් සපයනු ලබන සේවාව නම් සුළුපටු නොවේ. සෙසු එන්ජින් මෙන් ධාවනයේදී වද දෙන්නට හෝ අතරමඟ එන්ජින් රත්වී වතුර උතුරා ගොස් නැවතීමේ රෝග මේ වයසක මුත්තාට තවමත් නැත. ඒ අතින් පසුගිය අවුරුදු 10ක් තුළ ගෙන්වන ලද යෝධ බල ශක්තිය ඇතැයි කියන තරුණ ජවයක් ඇති එන්ජින්වලට වඩා M – 2 තවමත් ජවසම්පන්නය. නිරෝගීය.
ඒ නීරෝගි තත්ත්වය මෙන්ම රියැදුරන්ට ආරක්ෂාකාරීව මෙන්ම ගමන පහසු කරන්නට පවා දුම්රිය එන්ජිම නිර්මාණය කර තිබේ. ඒ අද මෙන් අතිනවීන පහසුකම් තිබූ යුගයක නොවේ. විශේෂයෙන්ම රියැදුරා ඉදිරිය බලා යන දුම්රිය එන්ජිමේ කෙටි ගමන් දිසාවෙන් එන්ජිමට ඇතුළුවීමට දොරක් නැත. ඒ හැරෙන්නට දුම්රිය එන්ජිමට පිවිසීමට දොරවල් තුනක් තිබේ.
නවීන එන්ජින්වලට වඩා තවමත් ඉදිරියෙන් සිටින මේ යකඩ යකාට පණ දෙන යෝධයාට තවත් වසර 30ක් අනිවාර්යෙන්ම සේවය සැලසිය හැකිය. එහෙත් මීට වසර කිහිපයකට පෙර මෙරටට ඉන්දියාවෙන් හා ප්‍රංශයෙන් ගෙන්වන ලද එම් 8, එම් 9, එම් 10 හා එම් 11 කාණ්ඩවල දුම්රිය එන්ජින් අද ලෙඩ ගානේය. විශේෂයෙන්ම වසර තුනක් ඉක්ම යාමටත් පෙර එම් 11 එන්ජින් 10න් අද ධාවනයේ ඇත්තේ එන්ජින් 4ක් හෝ 5ක් පමණි.
එවන් තත්ත්වයක් තිබියදී වසර 70ක් පැරැණි එම් 2 පන්තියේ දුම්රිය එන්ජින් මෙන්ම කැනඩාවේ එම්. එල්.ඩබ්ලිව්. සමාගමෙන් 1975 වසරේ ආනයනය කරන ලද එම් 4 එන්ජින් ද අදත් ඉතා හොඳ ධාවන තත්ත්වයෙන් යුතුව ඇත.
එවන් තත්ත්වයක් හමුවේ මෙරට මඟී ජනතාවට සේවය සැලසූ එම් – 2 කාණ්ඩයේ මේ දුම්රිය එන්ජින් අද කැනඩාවේවත් දක්නට නැත. එම එන්ජින්වලට වසර 60ක් සපිරුණු අවස්ථාවේදී එනම් 2014 වසරේදී කැනඩාවේ සිට එම එන්ජින් බලන්නටද පිරිස් පැමිණියහ. තම මුතුන්මිත්තන් විසින් තනා තවමත් ඉතා හොඳින් ධාවනය වන මේ එන්ජින් ගැන ඔවුහු මෙරටට පැමිණ උදම් ඇනූහ.
ලෝක වාර්තාවක්ද
වසර 70කට ආසන්න කාලයක් ධාවනය කරනු ලබන ජෙනරල් මෝටර්ස් සමාගමේම නිෂ්පාදනයක් වන ජී 22 දුම්රිය එන්ජිමක් ඊජිප්තුවේ ඇත. ඒ හැරෙන්නට ලෝකයේ වෙනත් කිසිම රටක එවන් එන්ජින් මෙතරම් කාලයක් ධාවනය කර නැත. එය එක් අතකින් ලෝක වාර්තාවකි. වසර 100ක් සපිරුණු විට එය තවත් අලුත් වනු ඇත.
මේ වන විට රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවේ දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් පමණක් අලුත්වැඩියාවේ පවතින අතර ඉන් එක් දුම්රිය එන්ජිමක් කොළඹ කොටුව ආසන්නයේ පීලිපැනීමෙන් හානි සිදුව ඇති මීනගයා නගරාන්තර දුම්රියේ එන්ජිම හා අනෙක් එන්ජිම ගල්ඔය හා හිඟුරක්ගොඩ අතරදී අලි ගැටීමෙන් සිදුවූ අනතුරින් අලාභ හානි වූ දුම්රිය එන්ජිමයි.
මාලිගාවත්ත දුම්රිය ධාවනාගාරයේ අධීක්ෂණ කළමනාකරු සී.යූ. වඩිගසිංහගේ මූලිකත්වයෙන් අදත් මේ එන්ජින් ඉතා කාර්යක්ෂම සේවාවක් සපයනු ලැබේ. 
එතරම් වටිනාකමක් ඇති දුම්රිය එන්ජින් නිසි පරිදි නඩත්තු කර රැක ගැනීමට කටයුතු කළ යුතුය. ඒ උදෙසා දීර්ඝකාලීන අත්දැකීම් ඇති දුම්රිය එන්ජින්වලට ආදරේ පිරිස් ඒ වෙනුවෙන් යොදාගත යුතුය.
වසර 40කටත් අධික කාලයක් අධීක්ෂණ කළමනාකරුවකු ලෙස සේවය කර විශ්‍රාම ගියද නැවතත් දුම්රියේ අඩුපාඩු මකනු පිණිස යළිත් සේවයට පැමිණ සේවය කරන එච්. එල්. ආර්. ෆොන්සේකා සහ වසර 36ක කාලයක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ සේවය කරන එම් – 2 එන්ජින් හා ගැටී ඇති තාක්ෂණ ශිල්පියකු වන කේ.එබ්. ඒ. ජයලත් එවැනි පුද්ගලයන්ය.
එසේ වුවහොත් තවත් වසර 100ක් වුවත් මේ එන්ජින්වලට අපට සේවය සලසන්නට හැකි වනු ඇත. එයට තවත් හේතුවක් වන්නේ එම එන්ජින් මීට දශක 7කට පෙර නිපදවා ඇත්තේ ගුණාත්මක බව හා කල් පැවැත්ම ඉලක්ක කරගෙන මිස ලාභයම ඉපැයීමේ අරමුණින් නොවන බැවිනි.
(විශේෂ ස්තුතිය- තොරතුරු සම්පාදනය කිරීමේදී සහාය ලබා දුන් අතිරේක දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි කීර්ති හේවාවිතාරණ, රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු නිශාන්ත පෙරේරා, මාලිගාවත්ත දුම්රිය ධාවනාගාරයේ ප්‍රධාන අධීක්ෂණ කළමනාකරු දීපාල් ප්‍රනාන්දු හා හිටපු ධාවනාගාර අධීක්ෂණ කළමනාකරු එච්. එල්. ආර්. ෆොන්සේකා මහත්වරුන්ට ස්තුතිය)
එම් – 2 එන්ජිමේ වසර 70කට පෙර සවිකළ ට්‍රැක්ෂන් මෝටර් නඩත්තුවක් වෙනුවෙන් ගලවා ඇති අවස්ථාවක් පෙන්වන රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවේ තාක්ෂණ ශිල්පී කේ.එබ්. ඒ. ජයලත්
ඡායාරූප – වාසිත පටබැඳිගේ
තාරක වික්‍රමසේකර