යකඩ යකා ඇත්තටම පාඩුද?

මෙරට දුම්රිය සේවය ආරම්භ කරන ලද්දේ 1858 වසරේදීය. පළමු දුම්රිය ගමන කොළඹ ගමනාන්ත දුම්රිය ස්ථානයේ සිට (වත්මන් කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය නොවේ) අඹේපුස්ස දක්වා ධාවනය කරන ලද්දේ 1864 වසරේ දෙසැම්බර් 27 වැනිදාය. එනම් පළමු දුම්රිය ගමනට මේ 27 වැනිදාට වසර 160ක් සපිරේ. වසර 160ක කාලයක් තුළ දුම්රිය සේවය ආ ගමන ගැන සිළුමිණට අදහස් දක්වන්නේ කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අංශයේ මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්ය. ඔහු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයකු ලෙස මෙන්ම ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයා ලෙසද කටයුතු කර ඇත.

පළමුව ඉදි කළ දුම්රිය මඟ

මෙරට දුම්රිය සේවය 1864 වසරේ සිට 1948 දක්වා බ්‍රිතාන්‍ය පාලකයන්ගේ අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් සැකසී තිබුණි. ආරම්භයේදී ඔවුන් දුම්රිය සේවාව භාවිත කළේ ආර්ථිකමය වශයෙන් ලාභදායි භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පිණිසය. ඒ උදෙසා උඩරට දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තැනීම ආරම්භ කළ ඔවුන් පළමුව අඹේපුස්ස දක්වා දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කළ අතර පසුව ක්‍රමයෙන් මහනුවරටත් ඉන් පසුව බදුල්ල දක්වාත් දුම්රිය ධාවනය කරන ලදි. පළමුව ඉදි කළ දුම්රිය මඟ නිසා එය ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය ලෙසද නම් කරන්නට හේතුවක් වුණා විය හැකිය.

භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය පිණිස දුම්රිය සේවාව ආරම්භ කළ හෙයින් දුම්රිය ස්ථාන ආශ්‍රිතව ඊට අදාළ දුම්රිය ගබඩා දුම්රිය අංගණ ආදිය ඉදිවිය. එසේම නාවලපිටිය දුම්රිය මධ්‍යස්ථානයක් ලෙසින් හා නානුඔය දුම්රිය මංසන්ධියක් ලෙසින් ස්ථාපිත කෙරිණි. නානුඔය දුම්රිය මංසන්ධියෙන් නුවරඑළිය රාගල දක්වා දුම්රිය ධාවනය කෙරිණි. එහිදී තේ ප්‍රවාහනයට ප්‍රමුඛස්ථානයක් ලැබුණි. ඒ සියල්ල වාණිජමය අරමුණු මූලිකව ආරම්භ කරන ලදි.

එමෙන්ම රබර් ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයද ඉදි කෙරිණි. මෙලෙසින් කිලෝමීටර් 1200ක් පමණ වන දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් දුම්රිය ධාවනයට එක් කෙරුණි.

බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් ඉදිකළ මේ දුම්රිය මඟ ඔවුන්ගෙන් පසු අප කොයිතරම් දියුණු කළේද එම මාර්ග පද්ධතියේ නිසි ප්‍රයෝජන අප ගත්තේද යන්න ගැන වසර 160ක් සපිරෙන මේ අවස්ථාවේ අප අවධානය යොමු කළ යුතුය.

ලබා දුන් දායකත්වය

බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් එසේ ආරම්භ කළ දුම්රිය සේවය පළමුව CGR (CEYLON GOVERNMENT RAILWAY) නමින් හැඳින් වූ අතර, එම සේවාව පසුකාලීනව SLR (SRI LANKA RAILWAY) නමින් හැඳින්විණි. වසර කිහිපයක් අධිකාරියක් ලෙසද පැවැති දුම්රිය සේවාව යළිත් රාජ්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවක් ලෙසින් කටයුතු සිදු කරන්නට විය.

බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් ස්ථාපිත කළ දුම්රිය සේවාවට අප කොතරම් දායකත්වයක් ලබා දුන්නේද යන්න මෙහිදී අප පළමුවෙන් සොයා බැලිය යුතුයි. අනුරාධපුරයේ සිට මිහින්තලය දක්වා වූ දුම්රිය මාර්ගයත් මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා වූ දුම්රිය මඟත් හැරෙන්නට වෙනත් දුම්රිය මඟක් අපේ දුම්රිය සේවාවට එකතු වූයේ නැත. කැලණියේ සිට සපුගස්කන්ද දක්වා වූ දුම්රිය මඟක් ඉදි කළද එහි දුම්රිය ධාවනය නොකරම පසුව ගලවා ඉවත් කරන ලදි.

එමෙන්ම විවිධ හේතූන් නිසා බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් ඉදි කරන ලද දුම්රිය මඟද අප කෙටි කර දමන ලදි. ඒ අතර නානුඔය සිට නුවරඑළිය රාගල උඩුපුස්සැල්ලාව දක්වා වන මාර්ගයත් අවිස්සාවේල්ල සිට තල්දූව දෙහිඕවිට කරවනැල්ල යටියන්තොට දක්වා වූ දුම්රිය මඟත් අවිස්සාවේල්ල සිට ඇහැලියගොඩ, කුරුවිට රත්නපුරය හරහා දෑල ඕපනායක දක්වා වූ දුම්රිය මඟත් ඉවත් කර දමන ලදි.

ඒ දෙස බැලීමේදී දුම්රිය සේවාව සංවර්ධනය පිණිස අප විසින් ලබා දුන් දායකත්වය කොපමණදැයි සොයා බැලිය යුතු වේ.

බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් උඩරට, උතුරු නැ‍ෙඟනහිර මුහුදුබඩ පුත්තලම් මාර්ගය හා කැලණි වැලි දුම්රිය මඟ ඉදිකිරීමෙන් පසුව එම මාර්ග දිගු කිරීමට හෝ සංවර්ධනයට මෙරට අපෙන් ලැබී ඇත්තේ ලජ්ජා හිතෙන ඉතාම සුළු දායකත්වයක් බව මෙයින් පැහැදිලිය.

ප්‍රවාහනයේ කොදු නාරටිය

දුම්රිය යනු ඕනෑම රටක පොදු ප්‍රවාහනයේ කොඳු නාරටියයි. එහෙත් ඒ කොඳු නාරටිය වෙනුවෙන් අප ලබා දුන් දායකත්වය අල්පමාත්‍රයක් යැයි කීවොත් එය නිවැරැදිය. රටක කොඳු නාරටිය වන් දුම්රිය සේවාව නංවාලිය නොහැකිද?

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය නැත්නම් දුම්රිය සේවකයාගේ ධනාත්මක පැතිකඩ බොහෝය. තවත් ලෙසකින් කියන්නේ නම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යනු ඉතාම ශක්තිමත් විභවයන් ඇති රාජ්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවකි. එම ශක්තිමත් විභවයන් එළියට පැමිණ අවස්ථාද රැසක් තිබේ.

එයින් එක් අවස්ථාවක් වන්නේ සුනාමි ව්‍යසනයෙන් විනාශ වූ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය දින 56කින් නැවත ස්ථාපනය කරන්නට දුම්රිය සේවකයන් සමත්වීමය. එම අවස්ථාවේදී දුම්රිය සේවකයන් විසින් තම ශ්‍රම දායකත්වයෙන් ගාල්ල දක්වා වූ දුම්රිය මාර්ගය නැවත පිළිසකර කරන්නට වූයේ දුම්රිය මාර්ගය හා සංඥා පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වී ගොස් තිබූ අවස්ථාවය. එවකට බොහෝ විචාරකයන් පැවසුවේ අවම වශයෙන් එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනයට වසර එකහමාරක් පමණ ගත වනු ඇති බවයි.

එහෙත් දින 56කින් මුහුදුබඩ දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කරන විට සුනාමියෙන් විනාශ වූ බොහෝ ස්ථාන ආයතන සුන්බුන් ගොඩවල් ලෙස ඒ වන විටත් ඒ තත්ත්වයෙන්ම පැවතුණි.

ඒ එක් අවස්ථාවකි. එමෙන්ම උතුරු නැඟෙනහිර යුද්ධය අවසන්වීමෙන් පසුව 2010 වසරේදී උතුරු දුම්රිය මඟ වවුනියාවේ සිට ඕමන්තෙ දක්වා කිලෝමීටර් 13ක් ඉතා අඩු පිරිවැයකින් දුම්රිය සේවකයන් විසින් ඉදි කරන ලද්දේ පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයකින් ගමන් කළ හැකි වන පරිදිය. දුම්රිය මඟ එලෙසින් ගුණාත්මක පරිදි යළි ප්‍රතිසංස්කරණය කරන්නට දුම්රිය සේවකයෝ සමත් වූහ.

එම මාර්ගය එසේ පිළිසකර කිරීමෙන් අනතුරුව එවකට අගමැතිතුමා විසින් පත් කළ ඉංජිනේරුවන්ගෙන්ද සමන්විත කමිටුවක් විසින් එම දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂා කරන බලන ලදි. එහිදී පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයකින් එහි දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි බව ඔවුන්ට පෙන්වීමට හැකි විය.

එමෙන්ම දුම්රිය සේවකයන් විසින් තම හැකියාවන් මැනවින් පෙන්වූ තවත් අවස්ථාවන් කිහිපයක්ම තිබේ. පොල්ගහවෙල සිට රඹුක්කන දක්වා ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීම එයින් එකකි. එමෙන්ම අලුත්ගම දක්වා ද්විත්ව මාර්ගය ඉදි කිරීම එවැනි තවත් ව්‍යාපෘතියකි. එමෙන්ම කැලණිවැලි දුම්රිය මඟ පළල් දුම්රිය මාර්ගයක් බවට පත් කිරීම තවත් එවැනිම ව්‍යාපෘතියකි.

එසේම පිළිමතලාව, ගෙලිඔය දුම්රිය ස්ථාන සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිද දුම්රිය සේවකයන් විසින්ම සිදු කරන ලද ව්‍යපෘතීන්ය.

එවන් හැකියාවක් තිබියදී දේශීයව සිදු කළ හැකි දුම්රිය මාර්ග පුනරුත්ථාපන කටයුතු විදේශ සමාගම් වෙත පැවරීම දුම්රිය හා සම්බන්ධ ඉතාම ශෝචනීය තත්ත්වයක් බවද පෙන්වා දිය යුතුය.

මේ ලෙසින් දුම්රිය සේවාව වෙනුවෙන් දුම්රිය සේවකයන් විසින් ඇප කැපවී කටයුතු කරද්දී වාර්ෂිකව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විශාල පාඩුවක් ලබන බවද සැබෑය. දුම්රිය මගියාගේ දෝෂාරෝපණද සාධාරණ අවස්ථා ඇත.

අප මෙහිදී එක් එක් අංශ වෙනම සලකමින් පාඩු ලැබීම ගැන කතා කිරීමට වඩා සමාජමය පැතිකඩ හා ආර්ථික පැතිකඩ යන දෙඅංශයෙන්ම විමසා බලා කටයුතු කළ යුතුය.

දුම්රිය වෙනුවෙන් ලේ දහදිය වැගිරූ අය

දුම්රිය සේවය මේ තත්ත්වයට දියුණු කරන්නට හැකිවුණේ දුම්රිය වෙනුවෙන් ලේ දහදිය වැගිරූ එමෙන්ම ජීවිත පරිත්‍යාගයෙන් පවා කටයුතු කළ දුම්රිය සේවකයන් විසිනි. වසර 160ක් සපිරෙන මේ අවස්ථාවේදී අප ගෞරවයෙන් යුතුව ඔවුන් සිහිපත් කළ යුතුමය.

අද දුම්රිය මඟීන් රැගෙන යන්නේ දුම්රිය ඩීසල් දහනය කිරීමෙන් බව පැවසුවත් අතීත සේවකයා ලබා දුන් ජවය නිසා එම තත්ත්වයට දුම්රිය ගෙන ඒමට හැකි වූ බව විශේෂයෙන්ම සිහි තබා ගත යුතුය.

දුම්රියේ සමාජමය පැතිකඩ ගත් කළ දුම්රිය විශාල දායකත්වයක් ආර්ථිකයට ලබා දී ඇති බව විචාරාත්මකව සලකා බැලූ කල පැහැදිලිය.

කොවිඩ් වසංගතයට පෙර සාමාන්‍යයෙන් වසරකට දුම්රිය මඟී කිලෝමීටර් මිලියන 7500ක් පමණ (මගියෙක් කිලෝමීටරයක් ගෙන යන දුර මගී කිලෝමීටරයක් වේ) ධාවනය කර ඇත. ඒ සාමාන්‍ය වශයෙන් 2018 හෝ 2019 වසරවල දත්තයන්ට අනුවය.

දුම්රිය සේවය නොතිබුණා නම් එම මගීන් බස් රථවලින් හෝ වෙනත් විකල්ප මාර්ගවලින් ගමන් කළ යුතු වේ.

අභ්‍යන්තර අඩුපාඩුකම් සහිතව හෝ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව නොතිබුණේ නම් ඉහත මඟී කිලෝමීටර් මිලියන 7500 සපුරන්නේ කෙසේද? ඒ උදෙසා බස් රථය හෝ යතුරුපැදි හෝ වෙනත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් භාවිත කළ යුතුය. බොහෝ විට බස් රථ හෝ යතුරුපැදි භාවිත කෙරෙනු ඇත.

බස් රථයෙන් මඟියා ගමන් කළේ නම් වසරකට අමතර ඩීසල් ලීටර් මිලියන 35ත් 40ත් අතර ප්‍රමාණයත් වැය වනු ඇත. එමෙන්ම එම පිරිස යතුරුපැදිවලින් ගමන් කළේ නම් ඔවුන් වෙනුවෙන් පෙට්‍රල් ලීටර් මිලියන 110ක් පමණ වැය වනු ඇත.

ඒ උදෙසා අපට වැය කරන්නට සිදුවන මුදලද අතිවිශාලය. බස් රථවලින් මගියා ගමන් කළේ නම් අමතරව ඩොලර් මිලියන 25ක් ආනයන පිරිවැයක් දරන්නට සිදුවෙනු ඇත. එපමණ මුදලක් විදේශ කරා ඇදී යනු ඇත. එම මඟීන් යතුරු පැදිවලින් ගමන් කළේ නම් ඩොලර් මිලියන 75ක් පමණ ආනයන වියදම් සඳහා වැය වනු ඇත.

ශ්‍රී ලංකාව යනු මේ වන විට ණයබරින් මිරිකෙමින් ඇති රටකි. එවන් රටකට තවත් අතිවිශාල මුදලක් ඉන්ධන වෙනුවෙන් අමතරව වැය කරන්නට සිදුවූයේ නම් ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකය කඩා වැටෙන්නේ මීට බොහෝ කලකට පෙර බව පෙන්වා දිය යුතුය.

දුම්රිය එසේ මිලියන 25 හෝ 75 ඉතුරු කිරීම ගැන අපේ රටේ බොහෝදෙනාට වැටහීමක් නැත. දුම්රියට දොස් කියන දේශපාලනඥයන්ට හෝ ජනතාවට හෝ ඒ ගැන වැටහීමක් නැත.

එමෙන්ම එසේ අමතරව බස් රථවලින් මගියා ගමන් කළේ නම් දැවෙන ඩීසල් ප්‍රමාණය නිසා අමතරව වායුගෝලයට යන කාබන්ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණය ගැන කිසිවෙක් කතා කරන්නේ නැත.

දුම්රියෙන් ගමන් කරන මගීන් බස් රථවලින් ගමන් කරන්නේ නම් අමතරව කාබන්ඩයොක්සයිඩ් වායු ටොන් මිලියනයක් පමණ වසරකට වායුගෝලයට පිටවනු ඇත. එමෙන්ම යතුරුපැදිවලින් නම් වසරකට කාබන්ඩයොක්සයිඩ් වායු ටොන් මිලියන දෙකහමාරක් පමණ පිටවනු ඇත.

එසේ පිටවන අහිතකර වායුව අවශෝෂණය කරගෙන පරිසර දූෂණය අවම කර ගැනීමට නම් හොඳින් වැඩුණු ශාක ලක්ෂ 41ක් පමණ අලුතින් අවශ්‍ය වනු ඇත. ඒ තත්ත්වය යතුරුපැදිවලින් නම් ගස් අලුතින් ලක්ෂ 110ක් පමණ අවශ්‍ය වනු ඇත.

පරිසර සංරක්ෂණයට දායකත්වය

ඒ අනුව දුම්රිය වායුගෝලය ආරක්ෂා කර පරිසර සංරක්ෂණයට දායක වූ බව දන්නා අය ඇත්නම් ඒ අතළොස්සකි.

අප මේ කතා කළේ වසරක් තුළ සිදුවන්නා වූ සිදුවීම් මාලාවක් ගැනය. වසර 160ක් තුළ මෙවන් තත්ත්වයක් සිදුවූවා නම් අපට අත්වන තත්ත්වය ගැන එයින් සිතාගත හැකිය.

එනම් වසරකට දුම්රිය මෙහෙයුම් හරහා මගී කිලෝමීටර් මිලියන 7500ක ප්‍රවාහනය නොකළානම් සිදුවන තත්ත්වය අපට සරලව වටහා ගත හැකිය.

එවන් මහාර්ඝ සේවාවක් සපයන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ප්‍රමාණවත් ආයෝජන නැත. තාක්ෂණයේ අලුත්වීමක්ද දක්නට නැත. අධිවේගී මාර්ග පුළුල් වුණාට දුම්රිය මාර්ග ගැන නිසි අවධානයක් නැත. අපේ රටේ ආර්ථිකය අනුව දුම්රියට ලැබෙන්නේ කුඩම්මාගේ සැලකිල්ලකි.

අපේ රටේ දේශපාලනඥයන් දුම්රිය මගීන් දුම්රියට දොස් පවරනු ලබන්නේ ඔවුන් දකින චිත්‍රය මතය. ඔවුන්ගේ වැටහීම හා ඔවුන්ට අවබෝධ වන කරුණු අනුවය. එහෙත් ඔවුන් කිසිවෙක් දුම්රියට කුඩම්මාගේ සැලකිල්ල ලැබෙන බවක් දන්නේ නැත. දුම්රිය තරමට කුඩම්මාගේ සැලකිල්ල ලබන වෙනත් කිසිදු පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් මෙරට නොමැත.

අද වන විට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දුම්රියෙන් ගිලිහී යන තරමට අකාර්යක්ෂම වී ඇත. දුම්රිය සේවාවට මහාමාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය හා තරග කළ හැකිද?

ඊට උදාහරණයක් ගෙන බලමු. යම් අයකුට හෝ සමාගමකට කොළඹ සිට අනුරාධපුරයට දුම්රිය මඟින් බහාලුමක් (කන්ටේනර්) හෝ කිහිපයක් ගෙන යාමට අවශ්‍ය වූ විට ඔහු දුම්රියෙන් ඒ වෙනුවෙන් වැයවන ගාස්තුව ගැව විස්තර ඉල්ලා සිටී. එවිට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාට තමන්ගේ පිරිවැය අනිවාර්යයෙන්ම අය කර ගැනීමට සිදුවනු ඇත. එසේ පිරිවැය අය කර නොගතහොත් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාට රජයට පාඩු කළ බවට ඇඟිල්ල දිගු වනු ඇත. තවත් විටක සමාගමකට වාසිදායක ලෙස කටයුතු කළ බවට දූෂණ චෝදනාවක් පවා එල්ල වීමට ඉඩ ඇත.

එහිදී දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරයාට අදාළ දුම්රිය එන්ජිමේ පිරිවැය (සම්පූර්ණ පිරිවැය නොව අදාළ කොටසට පමණක්) ඇතුළත් කළ යුතුය. කන්ටේනර් ප්‍රවාහන ගැලේ පිරිවැය, ඉන්ධන පිරිවැය (අදාළ පරිදි) රියැදුරු නියාමක වැටුප්, ආදිය එකතු කළ යුතුය.

එය මහාමාර්ගයේ කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන රථයකටද පොදු පිරිවැයකි. එයටද කන්ටේනර් රථයේ පිරිවැය, ඉන්ධන පිරිවැය, රියැදුරු සහායක වැටුප් ආදිය එකතු කර මිලක් නියම කළ යුතුය.

එසේ මහාමාර්ගයේ කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන තැනැත්තාට මහාමාර්ගය නොමිලයේ හිමි වේ. පාලම් බෝක්කු සියල්ල නොමිලේය. මාර්ග සංඥා සියල්ල නොමිලේ හිමි වේ. අවශ්‍ය අවස්ථාවලදී පොලිසියේ සහාය හිමි වේ.

ආර්ථිකයට දුම්රිය ලබා දී ඇති දායකත්වය

එහෙත් දුම්රියට එසේ නොවේ. දුම්රිය මඟ ඔවුන් තනාගත යුතුය. පාලම් බෝක්කු සංඥා පද්ධතිය ඔවුන් විසින් නඩත්තු කළ යුතුය. එමෙන්ම දුම්රිය මාර්ගය හරහා යන අයගේ ආරක්ෂාව වෙනුවෙන්ද ඔවුන් වැය කළ යුතුය. දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගොස් යම් වාහනයක් දුම්රියේ ගැටුණහොත් එයින් දුම්රියට වන හානිය ඉතා අල්පය. එහෙත් සිදුව ඇත්තේ දුම්රිය මගියාට ඒ වෙනුවෙන් වැය දරන්නටය.

ආර්ථික විද්‍යාවේ දැක්වෙන්නේ ‘ප්‍රතිලාභියා විසින් ප්‍රතිලාභය වෙනුවෙන් වියදම දැරිය යුතු‘ බවයි. ආර්ථික විද්‍යාවේ එම මූලධර්මය පවා ඉවත්ව ගොස් දුම්රියේ යන කම්කරුවා විසින්, ලිපිකරුවා විසින් ගෙවිය යුත්තේ V -8 නැතහොත් සුපිරි වාහනවල පවා ගමන් ගන්නා අයගේ ආරක්ෂාව වෙනුවෙනි. එය කුමන තත්ත්වයේ සාධාරණත්වයක්ද යන්න මෙහිදී සලකා බැලිය යුතු වේ. කිසිවෙක් අමතරව දුම්රියට වැය වන පිරිවැය ගැන ප්‍රශ්න කරන්නේ නැත.

එමෙන්ම මෙරට ආර්ථිකයට දුම්රිය ලබා දී ඇති දායකත්වය ගැන කිසිවෙක් කතා නොකරති. 2018 වසරේදී දුම්රිය ධාවනය නොකළා නම් මහාමාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථ ඒ වෙනුවෙන් යොදවා ගත්තේ නම් රුපියල් මිලියන 14,000ක ඉන්ධන අමතරව ඒ වෙනුවෙන් වැය කළ යුතු වේ. ඒ අනුව වසරකට ඉන්ධනවලින් පමණක් දුම්රිය ධාවනය නිසා රුපියල් මිලියන 14,000ක් ඉතිරි කර දී ඇත. එය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව වසරකදී ලබන මෙහෙයුම් අලාභය මෙන් දෙගුණයකි.

එසේම මීට අමතරව බස් රථ 25ක් සාමාන්‍ය දුම්රියක මඟීන් රැගෙන යාමට අවශ්‍ය වනු ඇත. එවිට ඇති වන මාර්ග තදබදය නිසා මගියාට ඇතිවන පීඩනය, මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව, ජීවිත හානි, ආදිය මේ තක්සේරුවලට ඇතුළත්ව නැත. එම නිසා දුම්රියට වසර 160ක් සපිරෙන මොහොතේ හෝ දුම්රිය සේවාව ගැන නිසි අවබෝධයකින් නොබලන්නේ නම් එය අපගේම අවාසනාවක් වනු ඇත.

ඡායාරූප – වාසිත පටබැඳිගේ