ඉන්දු ලංකා මුහුදු ගමන් සේවාව මේ වන විට ආරම්භ කර තිබේ. අඟහරුවාදා හැර අනෙක් සියලු දිනවල මේ යාත්‍රා සේවාව ක්‍රියාත්මකය. මේ ගමන් සේවාව තහවුරු වනු පිණිස Royal Madras Yacht Club (රාජකීය මදුරාසි යාත්‍රා සමාජය) චෙන්නායි සිට මෙරටට රුවල් යාත්‍රා චාරිකාවක් ආරම්භ කරන ලදි. ඒ යාත්‍රා චාරිකාව අප්‍රේල් 7 දා අවසන් කෙරේ. මෙමඟින් අනාගත සමුද්‍රීය සහයෝගය දිරිමත් කිරීමට සහ කලාපීය රුවල් සංචාරක කර්මාන්තය නංවාලීමට අපේක්ෂා කෙරේ.
මෙරට දුම්රිය මාර්ග තැනීමේ ඉතිහාසයේ විශේෂිතම වූ දුම්රිය මාර්ග – ස්ථාන කිහිපයක් සටහන් කළ හැකිය. එයින් ස්ථාන දෙකක් වන්නේ නැඟෙනහිර මඩකලපුව දුම්රිය මාර්ගයේ බස් රියත් දුම්රියත් එකම මාර්ගයක ගමන් කිරීමට හැකි වන සේ මහවැලි ගඟ හරහා මනම්පිටියේ හා වාලච්චේනේ පාලම් දෙකක් ඉදි කර ඇති ස්ථානයයි. අනෙක් සුවිශේෂ ස්ථානය වන්නේ තලෙයිමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානයේ සිට පාලමක් මතින් දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමයි. ඒ සඳහා දුම්රිය මාර්ග දෙකකින් දීර්ඝ පාලමක් ජැටිය දක්වා ඉදි කර තිබිණි. ජැටියේ කෙළවරට ඉන්දියාවේ සිට පැමිණෙන නෞකාවන් පැමිණේ. මෙරටින් ගමන් ගන්නා දුම්රිය ජැටියේ කෙළවර දක්වාම මඟීන් ගෙන ගොස් නෞකාවට නැඟීමට සලස්වයි.
එය දුම්රිය ඉතිහාසයේ දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේම පැවතිණි. කොළඹ සිට දුර බැහැරට ධාවනය වන දුම්රිය රැසක මඟීන් අතරමඟින් අඩු වුවත් තලෙයිමන්නාරම් දුම්රියේ එවන් තත්ත්වයක් ඇති නොවීය. කොළඹින් නඟින බහුතර දුම්රිය මඟීන් තලෙයිමන්නාරම්තොට දුම්රිය ස්ථානය දක්වාම ගොස් එතැනින් ආගමන විගමන කටයුතු සිදු කරගැනීමෙන් පසුව රේගු අධීක්ෂණයෙන් යුතුව නෞකාවට නැඟී ධනුෂ්කොඩි බලා පිටත් විය. ඒ ඉන්දියාව බලා යෑමට තිබූ ඉතා ලාභදායි ගමන් මාර්ගය වූ හෙයිනි. පසුව ධනුෂ්කොඩි වෙනුවට රාමේශ්වරම් බලා යන්නට මඟීන්ට සිදු විය.
විජය කුමාරයාද ඉන්දියාවේ සිට මෙරටට පැමිණ ගොඩ බැසගත් තම්මැන්නාව පිහිටියේද මන්නාරම් දූපතට දකුණින් කල්පිටිය අර්ධද්වීපයට තරමක් නුදුරිනි. ඉන්දියාව හා ලංකාව අතර අතීත සබඳතා සියල්ල එලෙසින් පැවතුණේ ‘මාන්තොට’ නම් වූ මේ තොටුපොළ හරහාය. එය බෙහෙවින් ඉවහල් වූයේ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් මෙරට යටත් කරගත් පසුවය.
විශේෂයෙන්ම මෙරට ආර්ථික හා දේශපාලනමය සහ සමාජමය කරුණු රැසකට මේ දුම්රිය මාර්ගය හේතු වී ඇති බව අපට පෙනී යයි. ඒ අප පෙර කී පරිදි බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් උඩරට වැවිලි කර්මාන්තය ආරම්භ කළ පසුවය. වැවිලි කර්මාන්තය පිණිස කම්කරුවන් සොයා ගැනීම බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන්ට දුෂ්කර වූයේ ඔවුන් හා සටන් කළ ලාංකිකයන් ඒ සඳහා එකඟ නොවූ හෙයිනි.
වතු ක්ෂේත්‍රයේ නියැළී සිටි බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික වැවිලිකරුවන්ට මෙයට පිළියමක් ලෙස වෙනත් විකල්ප සෙවීමට සිදු විය. අවසානයේදී දකුණු ඉන්දීය ද්‍රවිඩ කම්කරුවන්ගෙන් වතු ක්ෂේත්‍රයේ පුරප්පාඩු පුරවන්නට වූ අතර, ඉන්දීය කම්කරුවන්ට වැඩි වැටුප් ගෙවීම නිසා ඔවුහු වැළ නොකැඩී එන්නට පටන් ගත්හ.
බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් විසින් උඩරට කෝපි වතුවල සේවය සඳහා ඉන්දීය ද්‍රවිඩ ජාතිකයන් තාවකාලිකව සේවයට යොදාගනු ලැබූ අතර, පසුව තේ වගාවේ ව්‍යාප්තියත් සමඟ එම කම්කරුවන්ට දිගුකාලීනව මෙරට රැඳී සිටින්නට විය. තේ වගාවේ ව්‍යාප්තියත් සමඟ කම්කරු අවශ්‍යතාව වැඩි වූ හෙයින් දිගින් දිගටම ඉන්දීය කම්කරුවන් මෙරටට කැඳවන්නට සිදු විය.
එලෙස වරින් වර 1911 දක්වා මෙරටට සංක්‍රමණය වූ ඉන්දීය ද්‍රවිඩ කම්කරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව අතිවිශාලය. දශක වශයෙන් ගත් කළ එය මෙලෙස දැක්විය හැකිය:
වසර පැමිණි කම්කරුවන් සංඛ්‍යාව
1851 – 29,500
1861 – 31,443
1871 – 123,000
1891 – 206,000
1901 – 441,000
1911 – 513,000
මහාමාර්ග පද්ධතිය සහ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය විධිමත්ව ස්ථාපිතව නොතිබූ මේ යුගයේ ඉන්දීය කම්කරුවන් දකුණු ඉන්දියාවේ සිට බෝට්ටු මඟින් මන්නාරම් වරාය දක්වා පැමිණ, එතැන් සිට කඳුකරය දක්වා ගමන්කොට ඇත්තේ පා ගමනිනි. සති කිහිපයක් ගත වූ ඒ දුෂ්කර ගමන අතරවාරයේදී විශාල කම්කරුවන් ප්‍රමාණයක් ස්වාභාවික උපද්‍රව හෝ ලෙඩ රෝගවලට ගොදුරු වීම නිසා ජීවිතක්ෂයට පත්ව ඇති බවද සඳහන් වේ.
මෙලෙස ගෙන්වන ලද ඉන්දීය කම්කරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව වාර්ෂිකව ඉහළ යත්ම ඔවුන් මන්නාරමේ සිට කඳුකරය දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීමට ස්ථිර සහ ආරක්ෂාකාරි ප්‍රවාහන සේවාවක දැඩි අවශ්‍යතාව 1900 සියවස මුල් භාගයේදී බ්‍රිතාන්‍ය යටත්විජිත ආණ්ඩුවට ඇති විය. ඒ අවශ්‍යතාව ඉටු කර ගැනීම සඳහා ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර කඩිනම් සහ ඍජු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයක් ස්ථාපිත කිරීම සඳහා අවධානය යොමු විය. ඒ අනුව පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර දුම්රිය සේවාවක් ඇරඹීමේ යෝජනාව 1903දී ඉදිරිපත් විය.
පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර ඇති දුර ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර් 33.5ක් පමණ වේ. එයින්ද කිලෝමීටර් 11ක් පමණම වැලි සහිත දූපත්ය. පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය නොගැඹුරු මුහුදු තීරයක් වන බැවින් මේ වැලි දූපත් සමූහය සහ ඉතිරි කිලෝමීටර් 22ක් පමණ නොගැඹුරු මුහුදු තීරය හරහා ලංකාව සහ ඉන්දියාව යා වන සේ පාලමක් ඉදිකිරීමට මුලින් යෝජනා විය. ඉන්දීය රුපියල් මිලියන 11.1ක් (ශ්‍රී ලංකා රුපියල් ලක්ෂ 200ක් පමණ එකල ඒ සඳහා වැය වෙතැයි ඇස්තමේන්තු කළද අවසානයේ ඒ යෝජනාව අතහැර දමන ලදි.
ඒ වෙනුවට රටවල් දෙකෙහි අවසන් දුම්රිය ස්ථාන දෙකෙහි ජැටි සහිත තොටුපොළ දෙකක් තැනීමට යෝජනා විය. ඉන්දු – ලංකා දුම්රිය සේවය නමින් වූ සේවාව ස්ථාපිත කිරීම සඳහා මන්නාරම දුම්රිය මඟ ඉදි කරන ලද්දේ මැදවච්චියේ සිට තලෙයිමන්නාරම් තොට දක්වාය. මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයෙන් වමට හැරී ගමන් කරන ලෙස තලෙයිමන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ඇරඹිණි. දැඩි කර්කෂ කාලගුණයක් සහිත මෙන්ම ජනශූන්‍ය ප්‍රදේශ හරහා ඉදි වී ඇති දුම්රිය මාර්ගය මඩු, යෝධ වැව ආදි පෙදෙස් හරහා ගොස් මන්නාරමට ප්‍රවේශ වන අතර එතැනින් තලෙයිමන්නාරම දූපතට ගමන් ගන්නේ දැවැන්ත පාලමක් මතිනි.
ලංකා භූමියේ මෙසේ දුම්රිය මාර්ගය සහ මගී ප්‍රවාහන යාත්‍රා සඳහා ජැටි ඉදි වන විට ඉන්දු – ලංකා දුම්රිය සේවාව වෙනුවෙන් ඉන්දියාවේද ලංකාව දෙසට රාමේශ්වරම් දූපත තුළ දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරන ලදි. මෙහි විශේෂත්වයක් වන්නේ දකුණු ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන භූමිය හා ඒ ආසන්නයේ පිහිටි රාමේශ්වරම් දූපත හා යා වන පරිදි මුහුද මතින් අඩි 6,776ක් හෙවත් මීටර් 2,065 දිගැති පාලමක් (පම්බන් පාලම) හරහා එය ඉදි කර තිබීමය. පම්බන් පාලම සුවිශේෂ පාලමකි. එය අවශ්‍ය විටෙක දුම්රිය මාර්ගයද සමඟ හැකිළිය හැකි පාලමකි. ඒ මත මීටරයක පළලැති දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කරන ලද අතර එමඟින් ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන භූමිය සහ රාමේශ්වරම් දූපතෙහි තිබූ ධනුෂ්කොඩි ග්‍රාමය එකිනෙක සම්බන්ධ කරන ලදි. ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානයේ ද තලෙයිමන්නාරමේ මෙන් මුහුද තුළට ජැටියක් ඉදි වූ අතර, ඒ මතද දුම්රිය නවතාගත හැකි පරිදි දුම්රිය පීලි සවි කරන ලදි.
දෙරට අතර මඟී සහ භාණ්ඩ හුවමාරුව කළ හැකි පරිදි වාෂ්ප බෝට්ටු සේවාවක් ක්‍රියාත්මක කිරීමටද තීරණය විය. මේ සඳහා ටොන් 688ක් බර, අඩි 260ක් පමණ දිගින් යුතු වන සේ වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියා කරන ටර්බයින් දෙකකින් යුත් කුඩා ප්‍රමාණයේ නැව් තුනක් 1914දී ස්කොට්ලන්තයේ A J Innis Ltd සමාගම මගින් නිපදවන ලද අතර, ඒවා Curzon, Elgin සහ Hardinge යන නම්වලින් හඳුන්වනු ලැබීය. තලෙයිමන්නාරම්තොට සහ ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩි අතර, මුල් යුගයේ මේ නෞකා යාත්‍රා කරන ලදි.
ලංකාව සහ ඉන්දියාව යා වන සේ ඉන්දු – ලංකා දුම්රිය සේවාව ඇරඹෙන්නේ ඉන් අනතුරුවය. ඒ 1914 පෙබරවාරි මස 24 වැනිදාය. ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් ඉදි වූ මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය මුලින්ම විවෘත වූයේත් එදාය. සංකේතාත්මකව මෙම දිනයේ දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරනු ලැබුවත් එය ඇත්ත වශයෙන්ම මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේ 1914 මැයි 1 දාය. ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් තමිල්නාඩුවේ අගනුවර වන මදුරාසියේ සිට (චෙන්නායි) ධනුෂ්කොඩි දක්වා ‘බෝට් මේල් එක්ස්ප්‍රස්’ (Boat Mail Express) දුම්රිය එදා ධාවනය කරවන ලද්දේ ඉන්දීය දුම්රිය සේවය විසිනි. ලංකා දුම්රිය සේවය විසින් ඊට සමගාමිවම කොළඹ සිට තලෙයිමන්නාරම දක්වා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ක්‍රියාත්මක කළේය.
දුම්රියෙන් බැස නෞකාවට ගොඩ වූ මගීන් 70 දශකයේදී සහ එදා නෞකාවක්
එතැන් පටන් කොළඹ සහ තලෙයිමන්නාරම දක්වා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය අතිවිශාල ජනතාවකගෙන් යුක්ත ජනප්‍රිය දුම්රිය සේවාවක් විය. රාත්‍රී 7.25ට මේ දුම්රිය කොළඹ කොටුවෙන් ගමන් කළ අතර, ඒ දුම්රියේ මන්නාරමට හෝ තලෙයිමන්නාරමට පමණක් ගමන් ගත් මඟීන් ඉතා අල්පය. පෙර කීවාක් මෙන් බහුතර මඟීහු සංඛ්‍යාවක් තලෙයිමන්නාරම් තොට සිට ඉන්දියාවට ගමන් කළ අය වූහ. ඒ දුම්රිය ප්‍රමාණවත් නොවුණේ මඩු වන්දනා කාලයට හා ඉන්දියාව හා ලංකාව අතර විවිධ උත්සව පවතින දිනවලය. එවිට කොළඹ සිට පස්වරු 6.50ට තවත් දුම්රියක් තලෙයිමන්නාරම දක්වා ධාවනය විය. දුම්රිය නැවතුම්ද සීමා සහිත විය. මේ දුම්රිය දෙකම රාගම, වේයන්ගොඩ, පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල, මහව, ගල්ගමුව, අනුරාධපුරය, මැදවච්චිය, චෙච්ඩිකුලම්, මඩුපාර, මුරුන්ගන්, මන්නාරම, පේසාලේ, තලෙයිමන්නාරම පමණක් නවත්වා ධාවනය කරන ලදි. කොළඹ සිට ගොස් පසුදා උදෑසන නෞකාවට නැඟ දහවල් කාලයේ ඉන්දියාවට යෑමට මේ පිරිසට හැකි විය. ඉන්දු ලංකා සබඳතා බෙහෙවින් තර කරන්නට මේ ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව බොහෝ ජනප්‍රිය විය.
එහෙත් මේ සේවාවට කණකොකා හැඬුවේ 1964 දෙසැම්බර් මස 22 දාය. එදින රාත්‍රියේ පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය ප්‍රදේශයේ ඇති වූ සුළි සුළඟක් නිසා තලෙයිමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානයට සහ ජැටියට මෙන්ම ඉන්දියාවේ ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානයට සහ එහි ජැටියටද දැඩි අලාභ හානි සිදු විය. ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානය සහ ජැටිය මුළුමනින්ම විනාශ වී ගිය අතර, එදින රාත්‍රියේදී පම්බන් සිට ධනුෂ්කොඩි දක්වා ධාවනය වූ ඉන්දීය දුම්රිය සේවයට අයත් රාත්‍රී අවසන් මගී දුම්රිය ගමනාන්තය වූ ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානයට ඇතුළු වීමට මොහොතකට පෙර කුණාටුව සමඟ නැඟී ආ යෝධ උදම්රළට හසු වී පෙරළී ගොස් මඟීහු 115ක් මිය ගියහ. ධනුෂ්කොඩිහි වාසය කළ දහසකට ආසන්න පිරිසක්ද රැයේ කුණාටුවට හසුව ජීවිතක්ෂයට පත් වූහ. මේ ව්‍යසනයෙන් පසු ධනුෂ්කොඩිය ‘මළ නගරයක්’ බවට පත් වූ අතර, නටබුන් බවට පත් වූ ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානය සහ ජැටිය මුළුමනින්ම අතැර දැමීමට ඉන්දීය රජය තීරණය කළේය.
සුළි කුණාටුවට හසුව විනාශ වී ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානයේ සිට නැඟෙනහිරට වන්නට රාමේශ්වරම්හි නව දුම්රිය ස්ථානයක් පිහිටුවූ අතර, ඉන් පසුව රාමේශ්වරම් හා තලෙයිමන්නාරම් තොට යා වන පරිදි මේ යාත්‍රා සේවාව පවත්වන ලදි. සුළි කුණාටුවෙන් තලෙයිමන්නාරම් තොට ජැටියටද අලාභ හානි වුවත්, එය මාස කිහිපයක් ඇතුළත යළි පිළිසකර කිරීමට ලංකා දුම්රිය සේවකයෝ සමත් වූහ.
ධනුෂ්කොඩිහි තිබී විනාශ වී ගිය දුම්රිය ස්ථානය හෝ ජැටිය යළි කිසි දිනක ඉදි නොවූ අතර, ඒ වෙනුවෙන් ඉදිකරන ලද රාමේශ්වරම් දුම්රිය ස්ථානයෙහි ජැටියක් නොවීය. මේ ව්‍යසනයෙන් අනතුරුව වුවත් නැවතත් දශක දෙකක් පමණ කාලයක් ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව අඛණ්ඩව ක්‍රියාත්මක වූ අතර 1983න් පසු උතුරේ ඇතිවූ ත්‍රස්තවාදි යුද්ධයේ බලපෑම නිසා ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව මෙන්ම මැදවච්චිය – තලෙයිමන්නාරම් දුම්රිය ධාවනයද අඩපණව ගොස්, 1986දී මුළුමනින්ම නැවතී ගියේය. තලෙයිමන්නාරම දූපත සහ ප්‍රධාන ගොඩබිම යා කෙරෙන දුම්රිය පාලම කොටි ත්‍රස්තවාදීහු පුපුරවා විනාශ කළහ. පසුව දුම්රිය මාර්ගය මුළුමනින්ම විනාශ වී ගොස් වල්වැදිණි. දුම්රිය මාර්ගයේ මෙන්ම දුම්රිය ස්ථානවල තිබූ රේල් පීලි සිල්පර කොට ඇතුළු අනෙකුත් සම්පත්ද බංකර්, කඳවුරු ආදිය ඉදි කිරීමට කොටි ත්‍රස්තවාදීන් විසින් රැගෙන ගොස් තිබිණි.
පසුව ඉන්දීය ණය සහනාධාර යටතේ මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේ කටයුතු ආරම්භ කරන ලද්දේ එවකට ජනාධිපති ධුරය දැරූ මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා විසිනි. දෙවසරකදී පමණ සම්පූර්ණයෙන්ම ඉදි කළ මේ මාර්ගය විවෘත කළේ ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි මහතාය. කොළඹ සිට රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියද යළි ආරම්භ කරන ලදි.
එදා අප සැමගේ බලාපොරොත්තුව වූයේ යළිත් ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව ආරම්භ වනු ඇති බවයි. එහෙත් දෙරට අතර තවමත් ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව ආරම්භ කිරීමට අවශ්‍ය මූලික කටයුතු සිදු කර නැත. තලෙයිමන්නාරම ජැටියද යුද්ධ සමයේ නැවතුණු ගමන්මය. එය සම්පූර්ණයෙන්ම නවීකරණය කළ යුතුය. යළිත් ආගමන විගමන කටයුතු, රේගු අධීක්ෂණ කටයුතු ගුදම් ආදිය සියල්ල එහි ස්ථාපිත කළ යුතුය. ඒ වෙනුවෙන් වෙනම කර්තව්‍යයක් සිදු කළ යුතු අතර, ඒ කාර්යය ආරම්භ කරන තුරු නොසිට කන්කසන්තුරය හා ඉන්දියාවේ නාගපට්නම් අතර මඟී යාත්‍රා සේවාව ආරම්භ කිරීමට ඉන්දු ලංකා සාකච්ඡා 2023 වසරේ ආරම්භ කරන ලදි. ඒ අනුව කන්කසන්තුරේ වරාය අධිකාරියට අයත් වරාය භූමියේ සිට ඉන්දියාවේ නාගපට්නම් අතර මඟී යාත්‍රා සේවාව වසර 40කට පමණ පසුව 2023 වසරේ ඔක්තෝබර් 20 වැනිදා මේ මඟී යාත්‍රා සේවයේ නිල දියත් කිරීම සිදු කරන ලදි.
‘චෙරියපානි’ මගී යාත්‍රාව කන්කසන්තුරේ වරායට යාත්‍රා කිරීමත් සමඟ දෙරට අතර පාරු සේවය වසර 40ක විරාමයකින් පසු නැවත ආරම්භ විය. එහෙත් මුහුදේ ස්වභාවය අනුව මඟී යාත්‍රා සේවාව අත්හිටුවන ලද අතර, ඒ සේවාව සති කිහිපයකට පසු ආරම්භ කරන ලදි. ‘චෙරියපානි’ යනු මගීන් 150කට ප්‍රවාහනය කිරීමේ ධාරිතාවෙන් යුත් මීටර් 35ක් දිග සහ මීටර් 9.6ක පළලින් යුත් අධිවේගි යාත්‍රාවක් වන අතර, එය ඉන්දීය නැව් සංස්ථාවට අයත් යාත්‍රාවකි. නාගපට්නම් සිට කන්කසන්තුරේ වරාය දක්වා ගමනට පැය හතරක් ගත වේ. එමෙන්ම චෙන්නායි දක්වා වන ගුවන් ගමනට වැය වන මුදල මෙන් අඩක් පමණ වන මුදලකින් මේ ගමන යා හැකිය. ඒ සියල්ලටත් වඩා වටින්නේ දෙරට අතර සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ රැඳී ඇති සබඳතා යළි ආරම්භ කළ හැකි වීමයි. එය වඩාත් තහවුරු වන්නේ ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාවත් ආරම්භ කළහොත්ය.
මේ ලිපිය සම්පාදනයේදී ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ (මෙහෙයුම්) දුම්රිය ස්ථානාධිපතිව සිටි නලින් අබේසිංහගේ කෘති ඇසුරෙන් අතීත තොරතුරු සම්පාදනය කර දුන්නේ දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංගමයේ හිටපු ලේකම් කසුන් චාමර මහතාය. ඒ දෙදෙනාටම සිළුමිණ ස්තුතිය හිමි වේ.
ඉන්දු-ලංකා මඟී යාත්‍රා සේවාව යළි ආරම්භ කළ අවස්ථාව
