‘කිරි කළයකට ගොම බින්දුවක් මුසු කළා වගේ!‘ යැයි අපේ පැරැණි කියමනක් තිබේ.
දුම්රිය සේවාවේ බොහෝ වෘත්තීය සමිති ගැනද අපට පවසන්නට ඇත්තේ එවන් කියමන් පමණක් බවයි මේ වන විට පෙනී යන්නේ. බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් හෙවත් අප සුද්දන් යැයි හඳුන්වන විදේශිකයන්ගෙන් අපට උරුම වූ දුම්රිය සේවාව රැක ගන්නට අප සමත් වූයේද යන්න අප ඉදිරියේ ඇති ප්‍රධානතම ගැටලුවයි. දුම්රිය සේවයේ අරමුණු මෙන්ම එහි සේවකයන්ගේ ගරුත්වය මේ සියල්ලම ක්‍රමයෙන් පිරිහීමට ලක් වී ඇති බව පමණක් අප ඉදිරියේ දක්නට ඇති අතර සුද්දන් අපට ලබා දුන් සදාචාර සම්පන්න දිවියකට අවැසි ගුණධර්ම පාහේ මේ වන විට අපෙන් දුරස් වී ගොසිනි.
‘දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන්නන්ට දඩ ගැසීම් මෙන්ම නඩු පවරනු ලැබීමේ නීතියක් සුද්දාගේ පාලන සමයේ සිට අපට තිබුණි. එමෙන්ම ප්‍රසිද්ධ ස්ථානයන්හි කෙළ ගැසීම තහනම් කර තිබුණි. බල්ලන් අයාලේ යවන්නන්ට දඬුවම් පමුණුවන ලදී. ලන්දේසීන් විසින් බල්ලන් උදෙසා බද්දක්ද පනවන ලදී.
අප මේ සියල්ල අවඥාවෙන් බැහැර කළේ සුද්දන්ගේ නීතිය සමච්චලයට ලක් කරමිනි. එහෙත් අද අපට සිදුව ඇත්තේ ඒ අවඥාවෙන් බැහැර කළ ඒ නීති රීති යළි පණ ගැන්වීමටය. අප සුද්දදාගේ නීතියෙන් ඉතිරි කර තබා ගත්තේ අපට වාසි යැයි හැඟෙන අපගේ ගරුත්වය ඉහළට ඔසවා තබන කරුණු යැයි සැලකෙන කරුණු කාරණා පමණකි. දුම්රිය සේවයේද බොහෝ කරුණු ඒ අයුරින්ම සිදු විය.
දුම්රිය රියැදුරන් මෙන්ම නියාමකවරුන් දුම්රියක් ගමනාන්තයට ගමන් කළ පසු ඔවුන්ගේ ගමන් මල්ල ගෙන යෑමට සහායකයකු එදා අවශ්‍ය විය. අදත් ඒ කාර්ය එසේමය. එහෙත් දුම්රිය මඳක් හෝ පමා වුව හොත් කාර්ය මණ්ඩලවලට දඬුවම් පැමිණවීමේ ක්‍රමවේදය ක්‍රමයෙන් ඉවත් කර දමන්නට දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල සමත් විය. තමන්ට වාසිදායක වන ආකාරයෙන් දුම්රිය ගමන් වාර අනුව තම සේවා මුර ක්‍රම හදා ගන්නට මේ කාර්ය මණ්ඩල සමත් විය.
කෙසේ වෙතත් දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල අතුරින් දුම්රිය රියැදුරන් මෙන්ම දුම්රිය නියාමකවරුන් දුම්රිය සේවයේ හදවත බදු වන අතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුද ඒ හා සමාන වන අයුරින්ද මහත් වු සේවයක් ඉටු කරති.
ඔවුන් විසින් සලසනු ලබන සේවය මහත් ම වූ ගරුත්වයකින් යුතුව සමාජයේ අතීතයේ සිට පිළිගෙන තිබුණි. එසේ වුවත් විවිධ ඉල්ලීම් සිදු කරමින් වර්ජනය කරන අවස්ථාවන්හිදී මගීන් පත් වන අපහසුතාව ගැන මේ කිසිදු සේවකයෙක් හෝ වෘත්තීය සමිති නියෝජිතයෙක් හෝ අවධානය යොමු නොකළහ.
පසුගිය 6 වැනිදා මධ්‍යම රාත්‍රියේ සිට දුම්රිය රියැදුරන් විසින් දුම්රිය වර්ජනයක් දියත් කරන ලද්දේ දුම්රිය රියැදුරන් සමඟම දුම්රිය එන්ජිමේ ගමන් කරනු ලබන දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන් බාහිරින් බඳවාගැනීමට නිර්දේශ වූ ක්‍රමවේදයට විරෝධය පාමිනි. ඒ ක්‍රමවේදයෙන් තම වෘත්තීයට සිදු වන ගරුත්ව ගැටලුවක් මෙන්ම රාජකාරි කටයුතුවලදි සිදු වන ගැටලුකාරී තත්ත්වයත් එමෙන්ම බාහිරින් බඳවා ගනු ලබන පුද්ගලයනට දුම්රිය සේවාව පිළිබදව දැනුමක් නොමැති බවද රියැදුරන්ගේ චෝදනා අතර විය.
දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන් ලෙස සාමාන්‍යයෙන් බඳවා ගනු ලබන්නේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කනිෂ්ඨ සේවකයන් වන අතර ඔවුන්ට දුම්රිය සේවාව පිළිබදව යම් දැනුමක් ඇත. ඔවුන් පුහුණු කිරීමෙන් පසුව දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන් ලෙස දුම්රිය එන්ජිමේ ගමන් කිරීමට යොදනු ලබන අතර ඔවුන්ගේ ප්‍රධානතම කාර්යයන් වන්නේ දුම්රිය නියාමකවරුන්ගේ සංඥාවන් රියැදුරාට දැන්වීමත්, දුම්රිය වර්ණ සංඥා පිළිබඳව ගමනාරම්භයේ සිට ගමනාත්තය දක්වාම රියැදුරු මහත්වරුන් දැනුවත් කිරීමත් වන අතර, බලවේග කට්ටල නොවන දුම්රියන්ගේ දුම්රිය එන්ජින් මැදිරිවලට ඈඳීමේ කාර්යයද ඔවුන්ගේ කාර්යයන් අතර වේ. මීට අමතරව වර්ණ සංඥා නොමැති ප්‍රදේශවල ගමන් කරන දුම්රියන්ගේ ටැබ්ලට් හුවමාරු කර ගැනීමද ඔවුන්ට අයත් රාජකාරියකි.
එසේම තමන් සේවයට යොදා ඇති දුම්රියන්ගේ යම් යම් අඩුපාඩු සොයා බැලීම ඇතුළු රියැදුරන්ගේ හා නියාමකවරුන් විසින් පවරනු ලබන යම් යම් කාර්යයන් සිදු කිරීමද ඔවුන්ට අයත් රාජකාරි අතර වේ.
මෙසේ බඳවා ගනු ලබන කනිෂ්ඨ දුම්රිය සේවකයන් රියැදුරු සහායක තනතුරේ බොහෝ කාලයක් රැඳී සිටිය යුතු අතර බොහෝ විට ඔවුන් විශ්‍රාම යන්නේද එම සේවාවේදීමය.
ඔවුන්ගේ වැටුප් තලය රාජ්‍ය සේවයේ ප්‍රාථමික වැටුප් තලය වන අතර දුම්රිය රියැදුරු නියාමක දුම්රිය පාලක හා දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ වැටුප් තල ඒකකය වන්නේ ද්විතියික වැටුප් තලයයි.
එසේ වුවත් බාහිරින් බදවා ගැනීමට නිර්දේශ දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන්ගේ වැටුප් තලය ද්විතියික තලයේ සිට ඇරැඹීම මේ ගැටලුවේ මූල බීජය ලෙස දැක්වීමට පුළුවන. එසේ බඳවා ගනු ලබන දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන්ගේ අධ්‍යාපන සුදුසුකම් ලෙස අපොස උසස් පෙළ දක්වා තිබීම ද මෙහි දී මතු වූ නොපෙනෙන ගැටලුවක් වන්නට ඇත.
මේ කතාව අය ඊයෙ ආරම්භ වූවක් නොවේ. එහි ආරම්භය ඇති වූයේ කුමාර වෙල්ගම මහතා ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයාව ලෙස සිටි කාලයේදී ය. කාර්යමණ්ඩලයේ අඩුකම නිසා බාහිරින් දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන් බඳවා ගැනීම පිණිස කැබිනට් පත්‍රිකාවක් අනුමත කරවාගෙන එය ක්‍රියාත්මක කිරීමට කටයුතු කරන ලදී. එහෙත් ඒ සඳහා රියැදුරු සංගම් විරුද්ධ විය. එම නිසා වෙල්ගම ඇමැතිවරයාට එය ක්‍රියාත්මක කළ නොහැකි වූ අතර අභ්‍යන්තර බදවා ගැනීම්වලට වඩා වෙල්ගම ඇමැතිවරයාද දැඩි උත්සාහයක් ගත්තේ හැකි තරම් පිරිස් බාහිරින් දුම්රියට බදවා ගැනීමටයි. වෙල්ගම ඇමැතිවැයා කම්කරු සේවාවන් පිණිස යැයි සිල්පර කොටන් එසවීමට මෙන්ම දුම්රිය රේල්පීලි සවි කිරීම වැනි කම්කරු කටයුතු සඳහා බඳවාගෙන තිබුණේ කාන්තාවන් සිය ගණනකි. එහි පාප ප්‍රතිඵල අදත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ගෙවීමට සිදුව ඇත.
කෙසේ හෝ රියැදුරු සංගම් විරුද්ධ වීම නිසා බාහිරින් බඳවාගැනීම් අත්හිටුවුණු අතර එයට විරුද්ධව රියැදුරු සහායක සංගමය අධිකරණයේ නඩුවක් ගොනු කරන ලද්දේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට රියදුරු සහායකයන් රැසක හිඟයක් තිබියදී මෙසේ බඳවාගැනීම් පටිපාටායක් සකස් කර තිබියදීත් බඳවා ගැනීම් සිදු නොකරන බව පෙන්වමිනි. අධිකරණයෙන් තීන්දුව ලබා දුන්නේ එවන් සේවක හිඟයක් ඇත්නම් එම පුරප්පාඩු සදහා සේවකයන් බඳවාගැනීමට දෙපාර්තමේන්තුව ක්‍රියා කළ යුතු බව පෙන්වා දෙමිනි. නව ක්‍රමවේදය අනුව රියැදුරු සහායකයන් බඳවාගැනීම් සිදු කරන්නේ අපොස උසස් පෙළ සමත් වූ අයගෙන් වීම මෙහිදී මතු වූ බරපතළම ගැටලුව බව පෙනේ. දුම්රිය රියැදුරන් ලෙස වසර 2000 දක්වාම බඳවා ගත්තේ අපොස සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයෙන් උසස් පෙළ විද්‍යා විෂය ධාරාවන්ගෙන් විශේෂයෙන්ම ගණිතය විෂය ධාරාව සමත්වීම දක්වා ඉහළ නැඟ තිබුණි. වසර 2014න් පසු එයට උසස් තාක්ෂණ ඩිප්ලෝමාවක්ද එක් විය. මේ වන විට දුම්රිය රියැදුරන් බඳවා ගැනීමේ සුදුසුකම ලෙස පිළි ගැනෙන්නේ එය වන අතර ඔවුන්ගේ වැටුප් තලය රාජ්‍ය සේවයේ ද්විතියක තලයයි.
බාහිරින් බඳවා ගැනෙන දුම්රිය රියැදුරු සහායකයන්ට දුම්රිය නීති රීති පද්ධතිය මෙන්ම දුම්රිය සේවාව ගැන මූලික දැනුමක් නොමැති වීම වැනි කරුණුද මේ සම්බන්ධව කරළියේ කතාබහට ලක්ව ඇති දේ ය. එමෙන්ම අපොස උසස් පෙළ සමතුන් බඳවා ගැනීමේදී ඔවුන්ට විවෘත මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක් හෝ දුම්රියක් හෝ රැගෙන යාමට හැකි වන සේ මූලික ප්‍රතිපත්ති සැකසීමට ඉඩ තිබීමද මේ ගැටලුකාරී තත්ත්වය නිර්මාණය වීමට බලපා ඇත.
එම නිසා මේ රියැදුරු සහායකයන් බඳවා ගැනීමට රියැදුරු සංගම් දැඩි ලෙසින්ම විරෝධය පළ කර සිටී. ඔවුන් විසින් ආරම්භ කරන ලද වර්ජනයවට දුම්රිය නියාමකවරුන්, දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් මෙන්ම් දුම්රිය පාලකවරුන්ද පසුව එක් වූයේ ඇයිද යන්න ගැන මීළඟට විමසා බැලිය යුතුය. එම් සියලු දෙනාම රාජ්‍ය සේවයේ ද්විතියික වැටුප් තලවල සේවය කරනු ලබන අතර කාලයක සිට ඔවුන්ගේ ඉල්ලීම වූයේ තම ශ්‍රේණිය තෘතියික තලය දක්වා ඉහළට ඔසවන ලෙසයි. එය මාණ්ඩලික නිලධාරි ශ්‍රේණියට අයත් වන අතර එවැන්නක් සිදු නොකර වැටුප් තල පමණක් වෙනස් කරමින් තාවකාලික පැලැස්තරයක් කලකට පෙර දමන ලදී. ඒ රුපියල් 15,005ක් වූ මේ ශ්‍රේණීන්ගේ ආරම්භක වැටුප් තලය රුපියල් 16,500ක් දක්වා ඉහළට ඔසවා තබමිනි. එහෙත් එය ප්‍රමාණවත් නොවූ අතර එය තෘතියික වැටුප් තලයට ඔසවා තබා ගැනීම සෙසු සංගම් මේ වර්ජනයට එක් වීමට පැමිණි කරුණු කාරණා වේ. බඳවා ගැනීමට යෝජිත නව රියැදුරු සහායක ශ්‍රේණියේද ආරම්භ වැටුප් තල ද්විතියික ශ්‍රේණියෙන් ආරම්භ වන හෙයින් එවිට රියැදුරන් නියාමකවරන් ඇතුළු මේ පිරිස් සියලු දෙනාම එකම වැටුප් තලවල සේවකයෝ වෙති.සියලු දෙනාම එකම වැටුප් තලවල සිටීමේ වරදක් තිබේද? වර්ජනයට සහභාගි වූ වෘත්තීය සමිති නියෝජිතයකු පැවසුවේ දුම්රියේ යම් පුද්ගලයකු ගැටුණු අවස්ථාවකදී ඒ පුද්ගලයා ඉවත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් සහාය දැක්වීමට හෝ වෙනත් අවශ්‍ය අවස්ථාවකදී රියැදුරු සහායකවරයකුගේ සහාය ලබා ගැනීම පිළිබඳ මේ ශ්‍රේණි ක්‍රමය අනුව ගැටලු මතුවන බවයි. සියලු දෙනාම එකම ශ්‍රේණියේ නිසා යම් කාර්යයක් පැවරීමේදී එය නියෝගයක් ලෙස ලබා දී එය සිදු නොකළ විට විනයානුකූල පියවර ගැනීමේ ඉඩකඩ ඒ අනුව ඇහිරී යන බව ඔහු පෙන්වා දුන්නේය. මේ ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වුවහොත් රියැදුරු සහායකයකුගෙන් කළ හැක්කේ ඉල්ලීමක් බවත් එය පැහැරහළ විට විනය ක්‍රියාමාර්ග ගැනීම පිළිබඳව ගැටලු මතුවන බවද ඔහු පෙන්වා දුන්නේය. මේ තත්ත්වය දුම්රිය සේවය අඩපණ විමට බලපානු ලබනු ඇති බවද මේ වෘත්තීය සමිති නියෝජිතයෝ පෙන්වා දුන්හ.
කෙසේ හෝ මේ සම්බන්ධව සොයා බලා කටයුතු කිරීම පිණිස ආචාර්ය සරත් අමුණුගම ඇමැතිවරයාගේ සභාපතිත්වයෙන් යුත් සිව් පුද්ගල කමිටුවක් පත් කර ඇත. එම කමිටුව විසින් ලබා දුන් පොරොන්දුව මත වර්ජකයෝ වර්ජනයෙන් මිදුණාහ. එහෙත් මේ සියල්ල අලු යට ගිනි පුපුරු මිස විසඳුණු ප්‍රශ්න නොවේ.
කෙසේ හෝ දුම්රිය රියැදුරන් වේවා නියාමකවරුන් වේවා දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරු වේවා ඔවුන්ගේ ගැටලු වෙනුවෙන් ජනතාව දඩ මීමා කරගැනීම කිසිසේත්ම අනුමත කළ නොහැකිය. විශේෂයෙන්ම මෙවර අපොස සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයට පෙනී සිටින දූ දරුවන් ඇපයට ගනිමින් ඔවුන් විසින් සිදු කළ මේ ක්‍රියා මාර්ගය අනුමත කළ නොහැකිය.
වෛද්‍යවරුන් විසින් සිදු කරනු ලබන වර්ජනයන්ට නොදෙවෙනි මේ වර්ජනය නිසා අපහසුතාවට පත් වූ පිරිස සුළුපටු නොවේ. දෙපාර්තමේන්තුවට දිනකට මිලියන 12ක අලාභයක් සිදු විය. තමන් විසින්ම සකස් කරගන්නා ලද සේවා මුර මාරු ක්‍රමයන් යටතේ සේවය කරමින් ලක්ෂයක පමණ වැටුපක් ලබාගන්නා සේවකයකුට එදිනෙදා සාමාන්‍ය ජනතාව විඳින දුක තේරුම් ගන්නට හැකියාවක් නොමැති වන්නට පුළුවන. එහෙත් මේ වර්ජකයන්ගේ දුවක හෝ පුතණුවකු මෙවර සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයට පෙනි සිටීමට සිටියානම් දුම්රිය නොමැතිව බස් රථවල ගමන් කර අනතුරකට පත් වූයේ නම් හෝ වෙනත් අකරතැබ්බයක් වූයේ නම් ඔවුන්ට තමන් විසින් කරන ලද විනාශයේ තරම තේරී යන්නේය.
වෛද්‍යවරුන්ට වුවද මෙවන් තත්ත්වයක් වර්ජනයකදී තේරෙන්නේ තම සමීපතමයකු රෝගයට නිසි ප්‍රතිකාර නොමැතිව මිය ගිය අවස්ථාවකදීය.
නීති රීති සම්පාදකයන්ගේ හෝ නිලධාරීන්ගේ හෝ රජයේ මැති ඇමැතිවරුන්ගේ හෝ දෝෂ ඇත. එම දෝෂ කිසිසේත්ම සාධාරණය නොකරමු. එසේ වුවත් එම කිසිවකුට ජනතාව විඳින මේ දුක නො‍දැනෙන බව මේ වර්ජකයන්ටද නොදැනීම අරුමයකි. සාමාන්‍ය පෙළ ලියන තම දූදරුවන් ඔවුන් බස් රථ දුම්රියවල යවන්නේ නැත. ප්‍රතිකාර අවශ්‍ය නම් ගුවන් මඟින් විදේශයකට යා හැකිය.
ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ රාගමට නුදුරු හොරපේ දුම්රිය ස්ථානයට ඇති එකම ප්‍රවාහන මාධ්‍ය දුම්රිය පමණකි. එසේම දාරළුවටද එසේමය. පුත්තලම් මාර්ගයේ කුඩහකපොළද එසේමය. මේ අප සඳහන් කෙළේ කොළඹ ආසන්න ස්ථාන කිහිපයක් පමණි. මේ ආකාරයෙන් දුම්රියේම පිහිට පතා දුම්රියම එකම ප්‍රවාහනය වන පාසල් සිසුසිසුවියන් දහස් ගණනක් කුරුණෑගල හා මහව හන්දිය අතර සහකාර දුම්රිය නැවතුම්පොළවල සිටිති. ඔවුන් විභාග දිනවල විභාගයට ගිය හැටි මේ වර්ජකයන් නොදන්නවා විය හැකිය. රඹුක්කන හා කඩුගන්නාව අතරද එසේමය. එක් දැරියක දුම්රිය මගේ කිලෝමීටර් 5ක් ගෙවා අපොස සාමාන්‍ය පෙළ විභාගයට ගිය හැටි මාධ්‍ය වාර්තා කර තිබිණි. ඒ අසනීපයෙන් පෙළෙන ඇගේ මවද සමගය. මෙහි පාපය ගෙවන්නට වෙන්නේ කාටද කවදාද යන්න ගැන අපි කතා නොකරමු.
මෙ වර්ජන පීඩාවෙන් බැටකෑ ජනතාවට යන්තම් සහනයක් වූයේ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ මෙහෙයවීමෙන් බස් රථ සේවා යෙදවීමෙන් කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය ඉදිරිපිටින් දුර ගමන් සේවා මෙන්ම සුඛෝපභෝගී බස් රථ සේවාද ආරම්භ කරනු ලැබීම නිසාය. විශේෂයෙන්ම වායු සමනය කළ දුම්රියන්ගේ ආසන වෙන් කර ගමන් කිරීමට සිටි මඟීන් සුපිරි බස්රථවලින් යැවීමට දුම්රිය අතිරේක සාමාන්‍යාධිකාරි (මෙහෙයුම්) විජය සමරමසිංහ මහත් විසින් කටයුතු කළේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි එස්. එස්. අබේවික්‍රම මහතාගේ උපදෙස් මතය. කොටුව දුම්රිය ස්ථාන අධිකරි සරත් පතිරණ මහතාගේ මූලිකත්වයෙන් මේ කටයුතු සිදු කෙරිණි. ඒ අතර විදේශිකයෝද රැසක් වූහ. දැන් වර්ජනය අවසානය. එහෙත් මෙ සියල්ල පෙර කී පරිදි අළු යට ඇති ගිනි පුපුරුය. යළි කොයි මොහොතක හෝ ඇවිළෙනු ඇත. ඒ සඳහා ස්ථාවර විසඳුමක් ලබා දිය යුතුය.
ඒ සඳහා අත්‍යවශ්‍ය සේවා සියල්ලේම ඇති වැටුප් විෂමතා වහාම දුරු කළ යුතු වේ. එසේ නැතුව දුම්රියට පමණක් මේ විෂමතාව දුරු කළ හොත් සිදු වන්නේ යළිත් වරක් සෞඛ්‍ය හෝ වෙනත් අංශයක වර්ජන තර්ජනයක් පැනනැඟීමය. මේ වන විටත් එවන් රතු එළියක් පැමිණ ඇති බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත.
තාරක වික්‍රමසේකර
සේයාරූ - සමන් මෙන්ඩිස්
විමල් කරුණාතිලක
